新松戸駅は1973年に武蔵野線新松戸－府中本町間が開業した時に新設されました。
武蔵野線は山手線貨物列車の迂回線が建設趣旨だったことから、開業当初は日中40分間隔、ラッシュ時15分間隔の運転でした。
その後、貨物列車が衰退した反面、急激な沿線開発、西船橋経由東京、海浜幕張直通運転により利用が伸び、電車の本数は大幅に増えていきました。
武蔵野線利用者の増加と、新松戸駅の乗降客増の結果、新松戸駅は常磐線と武蔵野線との乗り換え需要が増え、常磐線快速電車の停車要望が高まっていきました。
2017年には地元松戸市からJR東日本に対し、常磐線快速列車の新松戸停車の実現に向けた要望書も提出されています。
常磐快速線ホームの建設整備費用は、武蔵野線の東松戸駅設置の時のように地元負担が原則です。
さて、快速線のホームはどこの位置に造るのでしょうか。
常磐緩行線の隣の位置が理想ですが、空いたスペースはないように見受けられます。
新松戸の西口駅前周辺は商店街やビルが多く、東側は高台であり、いずれも工事は難しそうです。
上り（馬橋）側もスペース確保は難しそうです。
新松戸の常磐線ホームから下り（北小金）側を見ると、快速線の上下線の間にスペースがあるように見受けます。
この快速上下線の空間は、北小金から南流山へ向かう貨物線が常磐快速下り線をまたぐための余波で生まれたものです。
しかし15両編成300mの確保まではできないと思われます。
仮に快速ホームができたとしても、快速線の乗り換え階段は上野側の端にしか設けられそうもありません。
快速電車の柏側15号車からは300m以上の距離を歩くことになります。
15両編成の快速電車の１号車と15号車がそれぞれ急勾配上に停車する形となり不可能です。
緩行線が武蔵野線の上をまたぐ方が、10両編成であることから快速線高架化よりもまだ可能性はありそうです。
この場合、緩行線が武蔵野線の上を走り、現在の緩行線ホームを撤去して、快速ホームのスペースを生み出すものです。
他の方法としては快速線の地下化になります。
地下化の場合、方法は三つあります。
一つ目は、緩行線の地下化により快速ホームのスペースを生み出すこと。
二つ目は、快速線の上下線とも地下にすること。
三つ目は、快速下り線だけを地下化して現在の下り線を撤去し、地上を走る快速上り線ホームに活用すること。
快速線ホームより緩行線ホームの方が短く、快速線は高速の特急電車も走るので、一点目の緩行線地下化がよいと考えます。
なお、常磐快速線新松戸停車に伴って、緩行線の乗客がかなり快速線に移ると考えられます。
松戸－柏の緩行線の乗客の半数が新松戸で乗降するためです。
その結果、緩行線電車の運転間隔が今よりも大きくなることや、千代田線からの直通電車の一部が松戸折り返しになることが懸念されます。
そのリスクを踏まえて、快速電車の新松戸停車を考えていく必要があると思います。
