平行普通列車

常磐線と新京成に魅せられた者のブログです

あさま・たにがわ東京-高崎併結を

あさま・たにがわ併結で東京-大宮の線路容量を生み出す

 

東北新幹線東京-大宮の線路容量はひっ迫しています。

東北・秋田・山形・上越・北陸の5路線の列車が集中するためで、今後もこの区間の新幹線需要が減ることはないでしょう。

東京-大宮の列車は多様化し、本数増加が見込まれるため、話題は尽きませんが、線路容量の方が尽きてしまわないかが気になります。

 

この先の話題を整理してみますと、

2023年春に上越新幹線で時速275km/h運転、最速列車で7分短縮、所要1時間30分。

2024年春に北陸新幹線敦賀開業。

同じく山形新幹線にE8系投入で時速300km/h運転。

2027年春に山形新幹線から福島駅上りホームへのアプローチ線完成。

2030年度に北海道新幹線開業、ALFA-Xで時速360km/h運転。

いずれも東京-大宮の線路上を走ります。

 

上越新幹線の新宿-大宮の新線開業が一番の解決法ですが困難であり、東京-大宮のフル活用に知恵を絞るしかなさそうです。

東京-大宮の運転間隔を縮める、東京駅の折り返し時間を縮める、一部列車を上野又は大宮で折り返す、東北新幹線列車と上越新幹線列車を東京-大宮で併結するなど、理想と現実は別として様々な想定が浮かんできます。

 

東京-高崎で「あさま」と「たにがわ」の併結運転を提案します。

「たにがわ」の設定がない時間帯は各駅停車型「とき」との併結とします。

それにより東京-大宮で毎時1往復の増発ができます。

 

編成順序は東京対長野と越後湯沢の距離、需要から「たにがわ」を東京側とします。

そして「あさま」「たにがわ」とも8両編成とします。

現在の12両編成よりも輸送量は下がりますが長野、越後湯沢までの運転であり、前後列車の「はくたか」「とき」が輸送量減少を補えると判断します。

「たにがわ」の高崎停車時間が延びますが、越後湯沢止まりなら所要時間増の影響は大きなものではありません。

「たにがわ」でなく、各駅停車型「とき」との併結であっても、前後の「とき」で輸送力を補う形とします。

 

ところで、予想力不足の一原因はグランクラス連結による乗車定員減にもあります。

金沢速達の「かがやき」は別として、「はくたか」「あさま」「とき」「たにがわ」のグランクラスの利用増加は今後とも難しいと思います。

各駅停車型や中都市停車型の列車、1時間台の乗車にグランクラスは選択対象外の傾向が強いためです。

これら4列車はグランクラスから普通車指定席に変更してもよいのではないでしょうか。