米原「しらさぎ」を名古屋発着にすると予測します
昨日の「北陸新幹線敦賀開業後、東京－福井の金沢経由と米原経由を考える」の続編です。
今回も根拠のない勝手な予測です。
大阪、米原からの北陸特急は敦賀止まりとなり福井、金沢への乗り入れはないでしょう。
大阪－敦賀は136.9km、「サンダーバード」で約１時間20分前後のため、敦賀折り返しとなるものの、特急自体は残ると思われます。
一方、米原－敦賀は45.9km、「しらさぎ」で最短28分で、大阪側と状況は異なります。
ここで全国の短距離特急の状況を見ますと、
熊本－三角の「Ａ列車で行こう」36.5km。
博多－直方「かいおう」47.4km。
東京－八王子「はちおうじ」47.4km。
宮崎－南郷「海幸山幸」55.6km。
東京－青梅「おうめ」56.0km。
東京－平塚「湘南」63.8km（2023年３月ダイヤ改正後）。
以上のような状況です。
JR九州は「かいおう」以外は観光列車、JR東日本は通勤列車であることが特徴です。
「しらさぎ」はビジネス特急で上記列車と性格、役割が異なります。
45.9km、28分のまま、米原－敦賀の特急で継続するでしょうか。
距離と時間の短さから新快速で十分との意見が出てきます。
以下、勝手予測の一点目です。
「しらさぎ」全列車を名古屋まで延伸すると想定します。
名古屋－敦賀は125.8km、１時間35分です。
これなら新快速変更の声は抑えられ、名古屋からの利便性も高まります。
米原「しらさぎ」のために名古屋－米原を新幹線で乗り継ぐ手間もなくなります。
新幹線開業後、JR西日本の北陸特急編成にも余剰が生じます。
課題で一つ考えられることは、JR東海からJR西日本への車両使用料です。
名古屋乗り入れ増加によりJR東海は使用料経費が増加します。
そこで二点目の勝手予測です。
JR東海は使用料相殺を兼ねて373系余剰編成を「しらさぎ」の１運用に、又は臨時列車に充ててくるのではないかということです。
米原－敦賀は2006年から完全直流電化に変わっていますので373系も敦賀乗り入れができます。
JR西日本の訓練運転が伴いますがHC85系や、かつての383系「しなの」大阪乗り入れ実績もありますので、JR西日本でも対応はできるはずです。
以上、勝手予測ですがいかがでしょうか。
※写真は本文と無関係です。
