常磐線特急のいわき分割、品川－いわきはE657系、いわき－仙台はE653系化の勝手予測です
昨日の「乗換させても直通を謳うあずさ1号・38号」の関連編です。
今回の「あずさ１号・38号」の松本乗り換え方式が今後、他の路線にも波及していくのではないか、将来への布石ではないかとも感じられます。
大糸線直通列車の松本分割を見ると、似たような状況で気になってくるのが常磐線特急「ひたち」の、いわきでの分割です。
現在、E657系が常磐線の全特急を受け持っていますが、2012年春のダイヤ改正時の計画では、特急をいわきで分割し、上野－いわきはE657系10両編成、いわき－仙台はE653系４両編成で分け、分断の不満はいわきでの同一ホーム乗り換え、特急料金通算で補う計画でした。
しかし2011年の東日本大震災により、上野－仙台の全列車をE657系10両編成に変更し、いわき－仙台のE653系化はなくなりました。
その後、大震災から12年が経過しました。
上野－いわきの本数は多いものの、いわき－仙台は３往復のままとなっています。
仙台側３往復という本数は、同区間の利用状況もありますが、E657系が10両固定編成ゆえに１列車当たりの輸送力が大きすぎ、短編成化による本数増ができないジレンマもあると思われます。
その打開策として特急のいわき分割により、E653系４両編成を充てるのではないかと予測します。
すなわち、2012年時の計画であった、いわき－仙台はE653系４両化を復活させ、同区間では10両から４両へと一列車単位の輸送力は半減以下になる代わりに、本数を５～６往復に増やすことでバランスをとるのではないかと考えます。
E653系４両編成を充てるもう一つの理由は汎用性で、常磐線周辺と仙台周辺の路線の臨時列車にも設定可能なことです。
具体的には磐越西線郡山－会津若松、仙山線、水戸線、東北線黒磯－仙台－盛岡、阿武隈急行、常磐線東京側など、E653系の汎用性が発揮できる区間です。
直流電化区間はE257系が汎用型電車として活躍していますが、交流電化区間ではE653系にそれが期待されます。
勝田のE653系７両編成とともに、常磐線東京側の臨時列車に充当できる柔軟性もE257系にない強みです。
今後の流れは以下のとおりです。
〇 常磐線特急を品川－いわきと、いわき－仙台とに分ける。
〇 新潟車両センターのE653系４両編成４本が、仙台または勝田の車両センターに転属する。
〇 いわき－仙台にE653系を充てる。
〇 E657系は品川－いわきの運用に変更する。
〇 E657系は、いわき以北の運用がなくなるため３編成程度が余剰となる。
〇 E657系の余剰編成は、E257系で運用する首都圏の臨時列車の中で、比較的利用の多い列車に充当し、E257系５両３編成を置き換える。
修善寺行きを併結しない、伊豆急下田単独の「踊り子」へのE657系充当も可能。
〇 一部の臨時列車のE657系化により、257系５両３編成の余剰を生み出す。
〇 E257系５両３編成は新潟転属とし、耐寒耐雪構造強化の上、「しらゆき」に充当する。
〇 「しらゆき」は４両から５両へと１両増になる点は割り切る。（割り切れない場合は「踊り子」の基本９両編成の増結用に充て、10両編成化する。10両編成は185系「踊り子」の時と同じ両数で、特別の問題はないと考える。）
〇 羽越線「いなほ」４両編成の定期運用、臨時運用についても７両の編成で割り切る。
以上が勝手予測です。
「しらゆき」の新潟－直江津－新井間は直流電化区間であり、交直流のE653系でなくてもよく、むしろ貴重な交直流電車の汎用型なので、交流電化区間で活かす方がＪＲ東日本にとっても有効、得策と考えます。
E657系は交直流車なので交流電化区間への充当が望ましいのですが、10両編成需要がなかなかありません。
上野－仙台－盛岡、上野－新津－酒田のような、東北・上越新幹線開通前の全盛期の「ひばり」「やまびこ」「みちのく」「いなほ」区間の臨時列車充当には適材と思います。
