京成松戸線編成で松戸－千葉中央－ちはら台運用にフル活用しての効率性の提案です
新京成の京成合併による京成松戸線化の後、列車ダイヤについては現状継続となります。
すなわち、日中ダイヤでみると、松戸発基準で千葉中央行きと京成津田沼行きとの交互発車により、松戸－京成津田沼での10分間隔を維持します。
京成津田沼行きは、終点の京成津田沼で同駅始発のちはら台行きに接続するダイヤとなっています。
これにより、京成千葉線京成津田沼－千葉中央も10分間隔を維持しています。
まもなく京成松戸線がスタートするにあたり、現在の全26編成で運用を賄い、8800形全13編成のうち11編成は千葉線千葉中央直通可能、２編成は松戸線専用です。
N800形全５編成は千葉線直通可能、8900形全３編成と80000形全５編成は松戸線専用となっています。
N800形、80000形については京成仕様であり、京成本線にも充当できる利点があります。
一方、松戸線の主力は8800形であり、機器を含めてリニューアルされた９編成を中心に、まだ当面同線で運用すると思われます。
その際、京成側では8800形が京成本線では運用できないという課題を抱えています。
そのため、8800形を有効活用するには松戸線、千葉線直通でのフル活用が望ましいという方向性になってきます。
休日日中の松戸－千葉中央－ちはら台の直通運転用の必要編成数は17編成または14編成
松戸－千葉中央の区間の列車と、松戸－京成津田沼と京成津田沼－ちはら台の２列車を一本化した場合、何編成が必要かを考えてみます。
2023年11月15日付け、拙「新京成の京成合併後 千葉・千原線日中ダイヤを新京成編成で賄う方法」と重複しますが、京成松戸線として再スタートしますので今回、改めて検証、提案させていただきたいと思います。
◆松戸－千葉中央直通列車は現行同様の８編成
現運用での一例を掲げます。
松戸7:00発千葉中央行きは、千葉中央8:02着
→千葉中央8:20発松戸行きで折り返し、松戸9:22着
→松戸9:40発千葉中央行きで、千葉中央10:42着
→この間、松戸－千葉中央間運用編成は、松戸7:00・7:20・7:40・8:00・8:20・8:40・9:00・9:20発の、全８編成で運用です。
松戸－ちはら台直通運転列車は９編成で
次に、現在の運用で京成津田沼折り返し、松戸線専用運用を、ちはら台に直通とした場合の運用一例です。
→ちはら台8:33発松戸行きで折り返し、松戸9:52着
→松戸10:10発千葉中央行きで、千葉中央11:25着
→この間、松戸－千葉中央間運用編成は、松戸7:10・7:30・7:50・8:10・8:30・8:50・9:10・9:30・9:50発の、全９編成で運用となります。
理論上は、松戸－千葉中央は８編成、松戸－ちはら台は９編成、計17編成を松戸編成で賄うことが可能となります。
松戸折り返しを18分から８分にすることで、14編成にする方法
現ダイヤでは松戸駅折り返し時間に18分を確保していますが、これを松戸８分間での折り返しにして、松戸→千葉中央→松戸→ちはら台→松戸→千葉中央→松戸→ちはら台という運用にした場合はどうでしょうか。
以下に事例を示します。
松戸7:00発千葉中央行きで、千葉中央8:02着
→千葉中央8:20発松戸行きで、松戸9:22着
→ちはら台10:53発松戸行きで折り返し、松戸12:12着
→松戸12:20発千葉中央行きで折り返し、千葉中央13:22着
松戸駅を８分で折り返しの場合、少なくとも17編成は必要でなくなり、あくまで理論上ですが、最小限14編成で賄うことが可能になります。
あくまで机上計算ですが、松戸－ちはら台でも14編成という数は、現在の千葉線直通８編成、松戸線のみの６編成、計14編成での運用と同数であり、運用増加を必要としない効率性があります。
ただし、松戸駅ホームでは、電車発車後、次の電車到着までの２分間だけはホームでの電車が不在となります。
しかしこの２分間という時間は、ホームに立つことはサービス低下までにはならないと考えます。
松戸－千葉中央－ちはら台に必要な14編成を8800形中心に賄う
8800形はリニューアルされたとはいっても京成本線の走行不可は変わらないため、松戸線と千葉線でのフル活用が賢明と考えます。
14編成必要といえば、8800形の千葉線直通型11編成に、リニューアルされた最新車ながら千葉線乗り入れ非対応とした8806編成を乗り入れ用に追加した計12編成と、N800形５編成を併せれば17編成になります。
松戸線編成のうち、千葉線直通17編成があることで、上記14運用が可能になります。
千葉線乗り入れ非対応の80000形・8900形と、8800形8806･8809編成の扱いについて
以上の内容では、最新80000形の千葉線直通を考慮していない前提となっています。
80000形は平日朝のラッシュ時のみの松戸線内専用運用となり、8900形も同様です。
さらには、千葉線乗り入れ非対応の8800形8806・8809編成も同列です。
8900形については京成本線・千葉線乗り入れ要件を満たさない部分があるため、平日朝専用でやむを得ないと考えます。
80000形については、千葉線乗り入れ非対応のままにしていくのは宝の持ち腐れです。
松戸－ちはら台の一体運用に加わって、8800形とN800形とともに、千葉線乗り入れを果たのことが望ましいと考えます。
8806編成も同様で今回、千葉線乗り入れ対応をせずにリニューアルしたのが逆に不可解に感じます。
8809編成は走行距離や先行き、リニューアル非対称の点等を考慮すると、8900編成と同じく平日朝のラッシュ時用で割り切るしかないと考えます。
この案の最大の課題は、千原線の６両編成運用による輸送力過剰と、ワンマン運転への影響と考えます。
千原線での20分間隔ダイヤは現行同様なものの、４両編成のワンマン運転が６両編成の松戸線編成によるツーマン運転に戻るということです。
この場合、６両編成でも千原線のワンマン化運転が継続できるよう、松戸線の車両側や地上設備に追加を行なうことになります。
その追加投資と、松戸線編成の車両運用の効率化、京成千葉線・千原線用の車両運用の効率化、松戸から日中全列車が千葉中央直通ということによる誘発効果とのバランスになります。
または、千原線は４両編成ワンマン化のままで、ちはら台－千葉中央間での折り返しとし、松戸－千葉中央直通列車と千葉中央接続にするかという方法になってきます。
千原線の千葉中央折り返しでは、千原線の利用離れにつながりかねないため、松戸線６両編成にワンマン設備を施す選択の方がよいのではないかと考えますが、いかがでしょうか。
松戸線編成の千葉中央折り返し18分間も時間的には長く、一考の余地がありますが、それはまた別の機会とさせていただきます。
