当面の策としてJR東日本は「N’EX」６両→７両化と毎時３往復化を
旅行総合研究所タビリス、2025年4月8日付け「成田空港『直行バス』本数半減。18年比、鉄道は維持、白タク利用が急増」を拝読しました。
関東地区の各都県から成田空港への成田空港直行バスの本数半減について触れていますが、ここでは後段の鉄道アクセス記事の中から、JR東日本の「成田エクスプレス」の箇所から一部を引用させていただきます。
（以下引用）
成田エクスプレスも路線集約
成田空港直行バス減少の受け皿となっているのが鉄道です。その運行規模はどうなっているのでしょうか。
まず、JRですが、成田空港発着の列車本数はこの10年間、ほとんど変化がありません。2024年度の発着本数は、成田エクスプレスが27本、普通列車が54本で、2018年度と同じです。したがって、JRの成田空港アクセス輸送は、運行規模を維持しているといえます。
～中略～
なんであれ、運転士不足の解決にメドが立たない以上、空港バスの減便と路線集約の波は止まらないでしょう。成田空港は拡張を予定しており、今後も利用者増が見込まれています。空港旅客をスムーズに都内に運ぶには、鉄道の増強を図るほかなさそうです。
国交省の「今後の成田空港施設の機能強化に関する検討会」では、鉄道アクセス強化を提言しており、成田空港駅の移転・拡張や、成田空港付近の複線化も視野に入ってきました。
いくら空港を整備してもアクセスが不十分では機能しないので、早めの整備を期待したいところです。
（以上引用）
成田空港付近の単線の複線化が手っ取り早い策ですが、複線化には相当の時間がかかります。
それまの間、どう対応するするかになってきます。
成田空港鉄道アクセスは、JR東日本と京成、成田スカイアクセス線が担っていますが、今回はJR東日本に絞って考えてみたいと思います。
京成「スカイライナー」と「アクセス特急」が頑張る中での、JR東日本「N’EX」と快速
成田空港の鉄道アクセスは、所要時間と本数の点で京成「スカイライナー」が主体で、「成田エクスプレス」は「スカイライナー」に一歩譲っている状態です。
しかし「スカイライナー」と京成、成田スカイアクセス線の「アクセス特急」や快速の料金不要列車だけでは輸送力増強に限度があり、JRの輸送力増強も必須条件です。
JR東日本は「スカイライナー」の前で、千葉経由による迂回的なルートのこともあって、全盛期の勢いがやや感じられなくなりましたが、成田空港アクセス輸送強化には取り組む必要があります。
東京・千葉－成田空港の快速・普通列車を増発したら効果はあるか？
JR東日本の成田空港輸送は、ほとんどが「成田エクスプレス」で担っています。
横須賀線から直通快速も毎時１往復ありますが、快速「エアポート成田」の愛称は2018年に廃止しています。
「エアポート成田」の愛称をやめたのは、「成田エクスプレス」との混乱を避けることや、「成田エクスプレス」に誘導したい営業施策面、毎時１往復にとどまる本数の少なさ等が考えられます。
成田空港発の上り快速には「エアポート成田」の愛称を付けなかったのも妙な現象でした。
成田空港発着の快速・普通列車の一部は千葉止まりで、東京まで設定していないことからも、JR東日本の快速・普通列車でのアクセス意欲は感じられません。
ただ、快速を毎時２往復にしても利用増に結びつくかは疑問があります。
JR東日本でのアクセス強化は「成田エクスプレス」に的を絞ることが現実的と考えます。
「成田エクスプレス」のダイヤと編成
「成田エクスプレス」ダイヤの基本は、新宿発着が30分毎、大船発着が60分毎の設定です。
車両はE259系６両編成を２本組み合わせて、東京－成田空港は12両編成になります。
大船発着列車は６両編成が基本です。
新宿発着列車は６両と12両との交互運転で、６両編成列車は東京で大船からの列車と併結します。
「成田エクスプレス」の暫定的な当面の輸送力増強策
① ６両編成の７両編成化
もっとも手近な輸送力増強は、６両編成に中間車１両を新製、増結して７両編成化することです。
７両２組で14両編成を組成しても、最大15両の上限には収まります。
３号車と４号車の間に付随車を入れるのが効率的で、現在の４Ｍ２Ｔが４Ｍ３Ｔになっても、また14両編成時に８Ｍ６Ｔになっても、走行性能や所要時間に影響はないと思われます。
増結車両の定員は現車両同様に56席で、１編成当たりでは112席増となります。
② 30分間隔運転の20分間隔化
次に、京成「スカイライナー」同様、「成田エクスプレス」も毎時３往復ダイヤにすることです。
そのためには、東京駅で大船・新宿列車を分割併合していては、他の列車ダイヤに影響してきます。
現在の東京駅での分割併合は、東京－品川での新宿発着列車と大船発着列車の連続運転となって非効率的です。
新宿と大船からそれぞれ単独運転、全区間14両運転であれば、東京駅での停車時間短縮、東京－品川の線路容量は今よりも増えます。
これにより、大船側の輸送力は２倍以上に、新宿側は３割以上の増加ができます。
東京駅下り「成田エクスプレス」ダイヤのイメージとしては、毎時03分発が大船始発、23分・43分発が新宿発、いずれも全区間14両固定編成運転となります。
③ 「しおさい」は「成田エクスプレス」と東京－佐倉で併結運転で
「成田エクスプレス」毎時３往復による課題の一つは、銚子への総武線特急「しおさい」ダイヤへの影響です。
銚子基準の定期列車で見ると、土曜・休日の「しおさい」は4.5往復、平日は５往復です。
東京－佐倉で「成田エクスプレス」の毎時３往復、14両編成、20分間隔運転に加えて「しおさい」５往復の割り込みはできないとするならば、「成田エクスプレス」５往復に限って、新宿・大船側１～７号車を「しおさい」、８～14号車を「成田エクスプレス」として、東京－佐倉で併結運転とし、佐倉で分割してはどうでしょうか。
その５往復に限り、「成田エクスプレス」の輸送力は14両から７両に半減しますが、毎時３往復中の２往復が14両編成であり、全体的な輸送力は補えると考えます。
「しおさい」のE259系化は「成田エクスプレス」との併結には好都合です。
併結運転列車での佐倉停車による所要時間増や、「しおさい」の列車設定時間の変更はやむを得ません。
以上、机上案ではありますが、鉄道輸送力増強が求められる反面、直ちにはできない単線区間の複線化を待っているだけでは、輸送力増加は成し得ません。
できることから手を打つことが求められると考えますが、いかがでしょうか。
なお、京成「スカイライナー」、成田スカイアクセス線の成田空港アクセス増強策については別途とさせていただきます。
（※ 筆記にあたり、旅行総合研究所タビリス、2025年4月8日付け「成田空港『直行バス』本数半減。18年比、鉄道は維持、白タク利用が急増」から一部を引用及び参考にさせていただきました。）
