一日当たりの乗車人員の差が主な理由としても、もう一つの理由が浮かびます
常磐線特急は「ひたち」「ときわ」の２種があり、「ひたち」は上野－水戸間ノンストップ、「ときわ」は柏・土浦・石岡・友部停車、毎時各１往復運転が基本となっています。
千葉県内の常磐線主要駅の一つとして松戸駅と柏駅がありますが、特急停車は柏で、松戸に停車する特急は現在、設定されていません。
松戸と柏の両方に止まる特急、あるいは柏は通過して松戸に止まる特急があっても良いのではないかと松戸側では思い浮かべますが、今回は松戸通過、柏停車の背景を探ってみました。
人口・世帯数と、駅の乗車人員・乗降人員の状況をみる
市全体の人口と世帯数は、2025年３月末現在で、松戸市が500,922人、256,961世帯、柏市が437,716人、210,131世帯で、その差は63,206人、46,830世帯でした。
ただ、その差の状況が、駅の乗降人員、乗車人員にそのまま反映されるわけではありません。
2023年度のJR常磐線の一日平均「乗車人員」は、松戸駅88,200人、柏駅114,102人で、その差は25,902人でした。
また、2023年度の一日平均「乗降人員」で、京成松戸線松戸駅（当時は新京成）は89,715人、東武野田線（アーバンパークライン）柏駅は141,087人でした。
松戸駅の場合は、鎌ケ谷市方面側からの京成松戸線の利用者が加わるのに対して、柏駅の場合は野田市側と鎌ケ谷市側の両側からの利用があります。
松戸駅は武蔵野線新八柱駅と北総線東松戸駅への転移もありますが、柏駅にも流山おおたかの森への転移があるので、どちらが不利とも言えません。
なお、同じ松戸駅・柏駅でも常磐線の方が、当時の新京成と東武野田線よりも少ないのは、常磐線は「乗車人員」、新京成と東武野田線は「乗降人員」の違いによるものです。
特急「ときわ」が松戸通過、柏停車のもう一つの理由（想像）
以下の内容は筆者の勝手な想像です。
JR松戸駅と柏駅との乗車人員の差によるものと言えば、話はそこで終わりです。
筆者はもう一つ、JR東日本の営業戦略、すなわち特急が利用しやすい誘導環境づくりがあるのではないかと想像しています。
松戸・柏から水戸方面に行く場合、特急が松戸に停車して柏を通過しては、柏から特急に乗りたい場合、土浦まで普通列車で移動する必要が生じます。
これが松戸通過、柏停車であれば、松戸から水戸へ行く人でも快速で柏まで一駅乗車し、柏から特急に乗ることができます。
また、品川や東京から松戸へは、特急でなくても普通列車で十分かというケースが多いものの、柏へとなると、特急にやや食指が動く可能性が期待できるからではないかと想像します。
特急で品川－柏は所要35分、同じく東京－柏は27分です。
特急が松戸に停車した場合、品川－松戸は約28分前後かと思われますが、所要時間差の前に、品川－柏と品川－松戸との距離間イメージの差があるのではないかと思います。
松戸－柏は11.2km、快速で所要８分ではありますが、数値の実態よりも距離感のイメージの違いです。
あるいは以前、松戸に特急が停車していた時の乗降実績による通過判断や、「ときわ」は一律、松戸でなく柏停車という、千鳥式の停車分けでない一貫した明確、明快さの結果かもしれません。
以上、何の根拠もない想像話でした。
（※ 筆記にあたり、松戸市と柏市の住民基本台帳人口データ、JR東日本の「2023年度各駅の乗車人員等のデータ」、東武鉄道の2023年度駅別乗降人員表、過去の新京成線の駅別乗降客数等のデータを参考にさせていただきました。）
