我孫子駅の栄枯盛衰？の話です
昨日の「かつての常磐線（通称）『我孫子踊り子』の運行期間が短かった背景を振り返る」の関連編です。
「我孫子踊り子」は我孫子市にとって千載一遇と言っては大げさかもしれませんが、我孫子駅が始発ということで、大きな話題を集めました。
我孫子駅といえば、弥生軒の唐揚げそば、成田線の分岐駅、常磐緩行線に実質的な終点（始発駅）ということで知られているかと思われます。
駅からの観光・行楽地では、手賀沼や鳥の博物館などが知られています。
さて、過去の我孫子駅といえば、2021年までの臨時特急「我孫子踊り子」と同時に、我孫子駅の栄枯盛衰を感じずにいられません。
常磐線の主力急行、451系「ときわ」は、主に上野と平（現在のいわき）を結び、本数としては全国的にももっとも多い急行列車でした。
上野を出ると、次の停車駅は柏でも松戸でもなく、我孫子でした。
我孫子を出ると土浦、石岡、友部、水戸と停車していくのは現在の特急「ときわ」と同様でした。
急行「ときわ」我孫子停車の最大の意義は、成田線の分岐駅であることです。
成田線初詣用団体列車の分岐駅、貨物の扱い等によるところが大きいかと思われました。
旅客番線のない、貨物列車、団体列車用の３番線の存在が、かつての我孫子駅の栄光時代を無言で語っているように感じられます。
北柏と天王台駅の新駅開設により我孫子駅旅客が一部、この２駅に分散した
1971年の常磐線綾瀬－我孫子複々線開業とともに、柏－我孫子4.4kmの間に北柏駅、我孫子－取手6.1km間に天王台駅が新設されました。
北柏は駅名のとおり柏市内に属しますが、我孫子市との市境にあります。
2023年度一日当たりの平均乗車人員は、我孫子駅27,877人に対し、北柏駅17,166人、天王台駅15,984人の状況です。
我孫子駅利用者の一部が北柏・天王台に流れたという点はあります。
柏駅の場合は東武野田線（アーバンパークライン）からの乗り換えに際し、常磐線柏駅の乗車人員に数値が反映されますが、我孫子駅の成田線乗り換えの場合は我孫子駅で下車しない分、乗り換え数値の反映はないという点もあります。
ただし、東武野田線野田市側と鎌ケ谷市側からの柏駅乗り換えと、湖北側からの我孫子駅乗り換えとでは規模は大きく異なります。
我孫子通過、柏停車の特別快速
2023年度一日の乗車人員で、我孫子駅は27,877人に対し、柏駅114,102人の状況では、特急「ときわ」が柏停車、我孫子通過でも仕方ない面があります。
特急どころか、わずか２往復ではありますが土浦までの特別快速でさえも、北千住・松戸・柏・取手は停まりますが、我孫子は通過します。
成田線分岐の効力だけでは特快を停車させるのは難しいことを感じさせます。
仮に我孫子に停車した場合、特快と普通電車との停車駅の違いは、三河島・南千住・天王台の３駅に停車化通過かの違いになります。
それでは特快の効力がないということで、特快も我孫子は通過扱いしているかと思われます。
我孫子市としては、我孫子市内だけ特快が停車しないのかということになりますが、乗車人員実績からは停車の説得力がないというところでしょうか。
常磐緩行線で大部分の電車が我孫子始発というのが我孫子のバックアップになっています。
逆説的な意味では、北柏駅の設置は我孫子市にとっても幸運とも言えそうです。
仮に北柏駅が新設されていなければ、常磐線複々線化の第一段階はひとまず柏までという結果にならなかったとも限らないように感じますが、考え過ぎでしょうか。
今後の我孫子駅への発展の期待としては、我孫子駅自体の乗車人員増は難しいとしても、我孫子駅を通過経路として、上野－成田の移動には我孫子経由、成田線ルートもあるということでのＰＲ・誘発の方向かと考えます。
成田線（我孫子線）についてはまた別途、触れさせていただきたいと思います。
なお万一、我孫子市及び我孫子駅に対して不本意な内容のように受け止められましたら、決して他意はありませんので、誤解のないようお願いいたします。
（※ 筆記にあたり、JR東日本の乗車人員等のデータ、我孫子駅のWikipediaを参考にさせていただきました。）
