アクセス特急の補完で、京成本線20分間隔「快速」の「快速特急」化提案です
京成から、2025年５月21日付けで「空港アクセスの更なる利便性向上を目指し『押上～成田空港間を運行する新型有料特急を導入します！』２０２８年度に運行開始予定」のニュースリリースがありました。
併せて、「京成グループ中期経営計画『Ｄ２プラン』の策定について」の公表がありました。
成田空港アクセス充実で、かなり多くの内容が盛り込まれて話題を呼んでいますが、押上～成田空港間の新型有料特急導入もその一つです。
この新型有料特急は現在のアクセス特急40分間隔の増発、すなわちアクセス特急20分間隔化について、押上発着の有料特急での形としたと考えられます。
押上～成田空港の成田スカイアクセス線経由列車を20分間隔とする中で、アクセス特急と新型有料特急を交互設定とし、アクセス特急が10:00・10:40・11:20発ならば、押上発着新型有料特急は10:20・11:00・11:40発のイメージとなりそうです。
成田空港側から見ると、有料特急の「スカイライナー」が毎時３往復、押上発着特急が毎時1.5往復（時間帯により２往復または１往復の繰り返し。アクセス特急も同様）となりそうです。
満席時の立席扱いをしない有料特急増発の中で、東京～成田空港の移動者対応は？
さて、有料特急の充実はよいとして、輸送力増強が求められる成田空港アクセスで、自由席、立席扱いをしない有料特急だけでは、今後の旺盛な輸送需要に追いつけなくなることも考えられます。
そこで成田スカイアクセス線成田湯川～成田空港の複線化等の話になってくるわけですが、複線化が2028年度までに完成とは思われず、成田空港駅の移転関係もあって、完成までの応急的な措置が求められます。
成田空港輸送需要が増加し、有料特急がほとんど満席の際の輸送は、どのように考えているでしょうか。
押上～成田空港の新型有料特急導入で消えるアクセス特急20分間隔化と混雑
拙ブログではこれまで、40分間隔のアクセス特急の20分間隔化を提案してきたところです。
前記しましたが、京成側の考え方として、20分間隔化は果たすものの、それがアクセス特急と、座席指定の押上発着特急の交互設定が結論と受けとめました。
アクセス特急の20分間隔設定は消えたと理解せざるを得ませんが、有料特急の満席状態時への課題を残しました。
現在、押上－成田空港は、40分間隔の成田スカイアクセス線経由、アクセス特急で所要約55分、運賃1,194円。
20分間隔の西馬込発着、京成本線経由の快速で所要約１時間20分、999円です。
この所要時間では、約200円の運賃差はありますが、アクセス特急の所要約55分の方が楽なことは明白であり、アクセス特急は全般的に、既に現在でも混雑しているように見受けます。
アクセス特急の20分間隔が求められる中、一層混雑することも考えられます。
アクセス特急に対して、所要時間は30分前後長くなりますが、20分間隔の本数と運賃の安価さから、京成本線経由、西馬込発着の快速を選ぶ人もいます。
アクセス特急が発車したばかりの時間帯であったら、次のアクセス特急まで40分待つか、京成本線経由の快速とするかのいずれかで、2028年度以降も料金不要列車に着いては現状とは変わらないと思われます。
将来、成田スカイアクセス線の複線化、成田空港駅の発着ホーム増強があればアクセス特急20分間隔化が実現するかといえば、新型特急や「スカイライナー」の増結、新型列車置き換え等の方向に目が向き、アクセス特急の増発は期待できないように思われます。
新型特急は押上発着としか言えない現時点での京成
物には順序があるので、現時点で京成側から新型有料特急の都営浅草線、京急乗り入れの夢や希望を打ち出さないのは当然といえます。
三者での十分な協議を整えてからの、まだ先の話です。
一方で、押上発着の新型特急が実際に押上で折り返し、その先は浅草線の「普通」に乗り換えてというのでは、押上側の成田空港アクセスの本領発揮ができないのも事実ではあります。
羽田空港直通の夢を新型特急で果たす？
話は逸れますが、以前、「スカイライナー」の羽田空港への乗り入れ試運転が計画されましたが、事情により中止されたこともあったようです。
今回の押上発着新型有料特急は、「スカイライナー」では果たせなかった羽田空港への課題を解決し、これを含んでの登場となることは考えられます。
その際、京急側では、品川～羽田空港速達が「エアポート快特」から、京成の新型有料特急に変わっての効果と課題、羽田空港～成田空港直通速達列車による効果と、全車自由席の「アクセス特急」と、有料特急料金、全車指定席とのバランスを考えることになるでしょうか。
話は戻りますが、通常の流れとしては、全車指定席の「スカイライナー」と押上発着特急が満席であったら、まず料金不要、全車自由席のアクセス特急へ。
40分間隔のアクセス特急と乗車時間が合わないときは、20分間隔の京成本線の快速というケースが続くかと思われます。
ただし、京成本線経由の快速は停車駅の多さと所要時間の長さが伴います。
「快速」の「快速特急」化による停車駅削減を図ると、有料特急に乗らなくなるという懸念は無関係と思います。
仮に快速特急化しても京成本線の高速運転には限度があり、アクセス特急の高速運転と所要時間には及ばず、ましてや時速160km/hの有料特急とでは大差があります。
〇京成本線経由の西馬込行き「快速」の列車種別を「快速特急」に変更する。
〇京成成田折り返しの京成上野行き「快速特急」を「快速」とする。
京成成田折り返し40分間隔運転を20分間隔化する。
以上、勝手な想像を含め、全車指定席の有料特急満席時に対する輸送力対応策となり、40分間隔のアクセス特急の補完列車としても効果的と考えますが、いかがでしょうか。
（※ 筆記にあたり、旅行総合研究所タビリス、2025年５月22日付け「京成「成田空港アクセス増強計画」の全詳細。押上に新型有料特急、複線化も推進へ」を参考にさせていただきました。）
