夏の暑さで弱冷房車に座るか、通常冷房車で立つか等、弱冷房車に関する雑話です
昨日の「東海道・山陽新幹線「弱冷房車」は３号車よりも１号車の方がよいのでは？ 」の関連編です。
2025年も６月以降、猛暑の日が続いていますが、列車乗車時、冷房の効いている車内に入った時のひんやり感は格別です。
そのひんやり感の重要性の中、首都圏の通勤電車には１編成あたり１～２両、弱冷房車が設定されています。
弱冷房車の設定温度は鉄道会社により異なりますが、通常冷房車よりも２度ほど高いことが多いようです。
また、１編成に弱冷房車が１両だけ設定されているのは同じでも、15両編成での弱冷房車１両と、３両編成での弱冷房車１両とでは状況が異なります。
毎日の通勤電車では、弱冷房車両が１両ある場合、通常の冷房車と、弱冷房車と、どちらに乗られているでしょうか。
ホームで待つ位置に電車が停止した際、そこがたまたま弱冷房車の停車位置だったら、仕方ないと割り切って弱冷房車に乗るでしょうか。
それとも弱冷房車は暑いからと、隣の通常冷房車の乗車口に移動されるでしょうか。
通常冷房車は混んでいて座れないが、弱冷房車は空いていて座れる場合、どちらを選ぶでしょうか。
2025年の暑い夏、通常冷房車は混み、弱冷房車は空く傾向？
前記しましたが冷房車に乗る際は、乗った直後に「ああ涼しい」という体感が一つのポイントと思います。
弱冷房車ではその体感が得にくく、その結果、通常冷房車よりは余裕のある車内となるケースも多いようです。
弱冷房車と知らずに乗ったのか、暑さに我慢できず、窓を開けてしまうケースも見られます。
冷房が苦手な人もおり、主体的に弱冷房車に乗車する人もいますが、全体の割合としては少ないようです。
2024年の夏同様、2025年夏も全般的に、弱冷房車で座るより、通常冷房車で立つ人の方が目立つ傾向と見受けました。
それだけ年々、暑さが増す一方ということで、10年前の暑さとは暑さの性格が異なります。
筆者の通勤時代の弱冷房車
筆者自身は暑がりで、寒がりではありますが、若い時代は弱冷房車を避けていました。
仕事上、着る服が、夏でもスーツに近い事情もありました。
しかし仕事から離れると高齢化とともに考え方が変わっていきました。
通常冷房車で立つより、弱冷房車で座る方がよいと思うようになりました。
通勤当時、片道20分以下の電車乗車時間ではありましたが、弱冷房車でもよきから座る方が楽という価値観になりました。
2025年８月に東海道・山陽新幹線の一部の「ひかり」自由席に試験導入される弱冷房車の３号車を積極的に選ぼうとまでは思いませんが、通常冷房車の２・４号車のホームでの乗車列が混んでいて、３号車の列だけ余裕があるならば３号車に並ぶだろうとは思います。
通常冷房車乗車時は、弱冷房車の隣車両に乗車する方法
乗車時点では通常冷房車でよい人でも、長時間乗車するうちに寒くなってくることがあります。
その際、隣の車両が弱冷房車であれば、弱冷房車に移動して体調・体温を取り戻し、弱冷房車で乗車していて今度は逆に暑くなってきたら、元の通常冷房車に戻ればよいでしょう。
その意味で、弱冷房車の隣車両に乗車するのは長時間乗車時の知恵と言えます。
東海道・山陽新幹線の一部の「ひかり」３号車の弱冷房車でも、２・４号車の３号車寄りに着席するのも、寒さ対策への一方法です。
通常冷房車に乗るつもりでも、目の前で弱冷房車両が停車した場合、乗車直前に隣の通常冷房車に移動するケースが多くなります。
その際、通常冷房車両の乗車口は、弱冷房車にもっとも近いドアから乗ることが多くなります。
概してどの電車編成でも、弱冷房車の隣車両ドア付近が混んでいるのは、弱冷房車を避けた結果でもあり、避けた方が賢明です。
やむをえず弱冷房車に乗った際は、ラインデリア付近へ
弱冷房車の車内天井にラインデリアがある時は、ラインデリア付近を選ぶとよいでしょう。
ラインデリアからの送風がなま暖かい風のこともありますが、送風がないよりはいいかと思います。
通勤電車の弱冷房車では、屋根上に冷房装置のある真下の７人掛け位置と、連結部付近は避けた方がよいと思います。
これらの位置にはラインデリアが設置されていないからです。
なお、弱冷房車の号車位置、電車内のラインデリアの配置位置は、鉄道会社や電車形式によってかなり異なります。
冷房車の停止位置と電車の連結位置
以前、電車の冷房が強くて困るという人と会話した時、弱冷房車に乗ればとアドバイスしたら、どの位置に弱冷房車が停まるのか分からないとか、弱冷房車の位置は分かっているが、編成の末端なので億劫だから利用しないというケースもありました。
鉄道側で、駅ごとに弱冷房車の乗り場案内や、弱冷房車と通常冷房車との違いを図示化すると効果的です。
VVVF制御でない電車では、パンタグラフのない車両に乗ってみる
最近の大手私鉄では、多くの電車がVVVF制御方式になり、床下機器からの熱風が車内に入ってくることがなくなくなったのはありがたいことです。
一部の電車や鉄道路線では、界磁添加励磁制御、界磁チョッパ制御、抵抗制御等も見られます。
これらのパンタグラフ車両と、パンタグラフがある側に隣り合った車両、いわゆるモハ車には、床下機器からの熱風はみられます。
JRでは車体側面の車両番号の頭に「サハ」「クハ」の表記があれば、それが熱を発しない、モーターのない車両としてお薦めです。
（余談）常磐緩行線と地下鉄千代田線で綾瀬・北千住を境とする冷房の天地の差
過去の話ですが、冷房の話になると、1971年に始まった常磐緩行線と地下鉄千代田線の相互乗り入れを思い出します。
床下からの熱風上昇のないサイリスタチョッパ制御の千代田線用6000系と、抵抗制御で熱風の上がる国鉄103系とで大きな差がありました。
当時は通勤電車冷房がまだ普及していなかった時代で、まして地下鉄線内では電車冷房をするとトンネル内で温度がさらに上昇するということで、冷房がないのは仕方ないと受けとめられてきました。
その後、6000系にも冷房装置が設置され、国鉄103系はサイリスタチョッパ制御で冷房付きの203系になりました。
それでも、あくまで冷房は地上を走る常磐緩行線側だけという概念が残り、冷房は綾瀬～取手だけでした。
その後、地下に入ってすぐの北千住までは冷房してもいいだろうということで、北千住～取手間が冷房になりました。
常磐線我孫子行きに乗って北千住に着くと、「冷房を入れますので、車内の窓を閉めてください」という放送が入り、直ちに窓を閉める音があちこちから聞かれました。
しかしその逆の、常磐緩行線から千代田線への電車では、北千住から先の千代田線内は冷房が止められ、閉めていた窓を開けるようになり、冷風の余剰で町屋・西日暮里方面に向かっていました。
以上、ドアが頻繁に開閉する通勤電車での弱冷房車を中心とした、まとまりのない内容ではありますが、通常冷房車では寒くなり、弱冷房車では暑くなり、その中間に応えた理想の通勤電車はなかなか難しいものです。
