もしも岐阜羽島駅が上下各１面１線だったら翌日の同駅乗降はどうだったでしょうか？
2025年８月15日21時45分頃、東海道新幹線上り、米原－岐阜羽島間を走行中の静岡行き「こだま764号」グリーン車の９号車から発煙があり、岐阜羽島駅で停車後、運転を取りやめるトラブルが発生しました。
主変換装置の不具合が確認されたとのことですが、車両は東海道新幹線の最新形式のN700S系で、しかも2025年６月新製とのことです。
新製後、まもないトラブル発生というと、JR東日本山形新幹線Ｅ８系を思い出してしまいますが、発生原因は全く異なるにせよ、新製直後という点で東海道新幹線N700S系の当該編成も気にかかります。
トラブル発生で、当該列車は最寄りの岐阜羽島駅に停車しました。
JR東海では原因調査のため別途、岐阜羽島駅から浜松工場へ当該編成を移動させる予定でしたが、安全に運行できる状態を確認してからの実施とするため、万が一の定期列車運行への影響を考慮し、まだ移動させていないようです。
岐阜羽島駅の２面４線の配線は不幸中の幸いだった
今回、JR東海にとって不幸中の幸いだったのは、トラブル発生が岐阜羽島駅の手前であり、岐阜羽島駅のホーム構造が２面４線（上下各１面２線）だったことです。
通常、岐阜羽島駅を含む東海道新幹線「のぞみ」通過駅では、中央に通過線を配置し、その左右端に１面１線のホーム配置が基本です。
岐阜羽島駅は、関ケ原付近での豪雪時のダイヤ乱れに備えるため、同時に緊急時対応用として、上下ホームとも各１面２線の線路配置としていました。
この配置は、名古屋を除く東海道新幹線小田原－米原の駅の中でも岐阜羽島が唯一です。
具体的には今回、岐阜羽島駅１番線に入線するところ、同ホーム向かい側の予備用０番線とすることで、同列車以降の上り「こだま」や、岐阜羽島停車の「ひかり」が通常通り１番線に入線することができました。
もしも岐阜羽島駅が上下各１面１線の配線だったら
岐阜羽島駅が一般的な、片側１面１線の配線であったなら、トラブル発生翌日の８月16日以降を含め、岐阜羽島駅には停車できなくなります。
仮定の話ですが、岐阜羽島停車の「ひかり」「こだま」とも暫定的に岐阜羽島通過として、岐阜羽島へは米原や名古屋から在来線で岐阜へ向かい、名鉄岐阜から新羽島まで移動する方法となったかと思われます。
今回はたまたま岐阜羽島駅上りホームの１面２線が幸いしましたが、これが三河安城や浜松手前での発生だったら、前後の駅からの在来線移動も考えざるを得なかったかと思われます。
トラブルの要因は今回の編成だけの事情か？他のN700S系編成にも共通か？
トラブル編成はまだ岐阜羽島駅０番線に止め置かれているのでしょうか。
JR東海には、トラブル編成に対し、安全運行状態の十分な確認による、一刻も早い浜松工場への移動が望まれるところです。
また、東海道新幹線に安心して乗車できるよう、今回のトラブルは新幹線編成の中でも今回の編成だけ、あるいは今回の事故車９号車だけの固有事情か、N700S系に共通の要因か、他のN700系でも発生し得ることかの究明、今後の再発防止策について、JR東海からの情報を待ちたいと思います。
※ 筆記にあたり、複数の新聞報道等を参考にさせていただきました。
※ 写真は本文と無関係です。
