「Aシート」より「うれしート」の方が新快速の全列車に導入拡大が迅速・容易です
昨日の「JR西日本関西圏 ロングシート車での「快速 うれしート」設定を考える」の続編です。
旅行総合研究所タビリス、2025年8月24日付け、「通勤電車「ロングシート有料座席」300円で利用する？ JR西日本「うれしート」拡大へ」から一部を引用させていただきます。
（以下引用）
JR西日本の有料着席サービスが、車両の改造なしに本格的におこなわれるようになったことを受け、今後の焦点は、一部の新快速で導入されている「Aシート」を維持するのか、という点かもしれません。
～中略～
「Aシート」の拡大には、車両を改造する設備投資が必要です。しかし、そんな投資をしなくても、「うれしート」方式なら、既存の座席にのれんを掛ければ、着席サービスをすぐに展開できます。快速との共通運用や、ダイヤ乱れへの対応も容易です。
そのため、新快速も「うれしート」にすれば、着席サービスの対象列車をすぐに拡大できます。近畿圏でもっとも着席サービスが求められているのは新快速の印象もありますが、JR西日本は、どう判断をするのでしょうか。
（以上引用）
「Aシート」列車の状況
JR西日本の東海道・山陽線（琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線）野洲・草津～姫路・網干の新快速の一部は、12両編成のうちの９号車が「Aシート」となっています。
「Aシート」の新快速は６往復で、終日15分間隔の新快速においては、ごく一部列車だけの運転となっています。
京都～大阪間は、京阪の「プレミアムカー」、阪急の「PRiVACE（プライベース）」がサービスを競っており、本数や設備面等でJR西日本の「Ａシート」はそれらに一歩譲っている状況です。
JR西日本側の「Ａシート」の強みは神戸、姫路側にも直通すること、終日15分間隔、時速130km/h運転、12両編成の輸送力、列車トイレ併設などが挙げられますが、「Ａシート」列車の増備、増発までにはつながらないかと思われます。
とくにJR京都線区間は、２＆１席の京阪「プレミアムカー」、阪急「PRiVACE」と、２＆２席の「Ａシート」とでは、「Ａシート」席の横幅スペースはいかにも狭く感じる反面、料金面では逆で、「Ａシート」に高額のイメージがあります。
「Ａシート」車両は８両、すなわち８編成に連結されていますが、このために「Ａシート」併結のない多くの編成とは運用を分ける必要が生じています。
「Ａシート」の利用状況、今後の利用増の見込みがどの程度かは不明ですが、現状を見る限りは費用対効果の面からも「Ａシート」車増備を方向転換し、JR西日本は関西線（大和路線）等で導入した「うれしート」を東海道・山陽線の快速に導入したと思われます。
新快速は「Ａシート」、快速は「うれしート」棲み分けは困難
現状では、新快速は「Ａシート」で、快速は「うれしート」でという棲み分けの形ですが、「うれしート」は簡単に全ての快速・新快速にも導入できるのに比べ、「Ａシート」の普及には新製や改造経費が伴い、運用も通常の「Ａシート」のない編成と分離することから、運用面で効率的とは言えない状況です。
「Ａシート」の利用率がよほど大きく見込めない限り、「Ａシート」の増備は望めないように思われます。
新快速の「Ａシート」併結列車の普及が厳しいならば、のれんの仕切りだけで全列車に採用できる「うれしート」に方向転換して、新快速の全列車に「うれしート」を連結という形の方がよいのではないでしょうか。
快速についても、半数の列車で導入できると考えます。
新快速も「Ａシート」から「うれしート」に転換の方が賢明
新快速を「Ａシート」だけで貫くのは無理がありそうです。
「Ａシート」連結列車の最後部車両に「うれしート」も設けることも、旅客案内上や営業の観点等から、あまり望ましい措置とは言えません。
ひとまず、今後の新快速全体の座席確保向上指向対応の観点から、新快速「Ａシート」列車を思い切って「うれしート」に変更する方がよいのではないかと考えます。
「Ａシート」編成をどこで走らせるか？
その場合、４連８編成に組み込まれた「Ａシート」編成をどの路線で走らせるかが課題になります。
「Ａシート」車両は新製または改造したばかりの車両なので、別の区間での有効活用がポイントです。
関西空港線の関空快速、瀬戸大橋線、紀勢線（きのくに線）、山陰・福知山線～京都丹後鉄道宮福・宮舞線、山陽線岡山～広島直通列車設定等で「Ａシート」付き列車を充てるのはどうかと考えますが、いかがでしょうか。
※ 筆記にあたり、旅行総合研究所タビリス、2025年8月24日付け、「通勤電車「ロングシート有料座席」300円で利用する？ JR西日本「うれしート」拡大へ」から一部を引用及び参考にさせていただきました。
