中央・総武緩行線の2027年春ワンマン運転で、東西線車両はワンマン対象外としたことによる今後の乗り入れ変化を勝手に想像してみました
JR東日本から、2025年9月24日付けで「サステナブルな輸送モードを実現するため、京浜東北・根岸線、中央・総武線（各駅停車）でワンマン運転を実施します」とのニュースがありました。
具体的には、「2027年春から、京浜東北・根岸線の大宮駅～南浦和駅間、蒲田駅～大船駅間（10両編成）、中央・総武線（各駅停車）三鷹駅～千葉駅間（10両編成※1）でワンマン運転を実施します。」と謳っています。
この中の「三鷹駅～千葉駅間（10両編成※1）」の※1については、「東京メトロ東西線直通列車は除きます。」との補足があります。
中央・総武緩行線三鷹～千葉の全区間、全列車でワンマン運転をするものの、東西線からの直通列車については中野～三鷹と西船橋～津田沼で現状のツーマン化乗務を継続するということです。
今回は、筆者がJR東日本の立場になったつもりで、ワンマン化する中央・総武緩行線にツーマンで乗り入れる東西線からの直通列車の今後の変化について勝手に想像してみました。
毎回のことですが、何の根拠もない空想ですので、予めご了承ください。
【公表された内容（再記）】
〇2027年春から、中央・総武線各駅停車の三鷹駅～千葉駅間（10両編成※1）でワンマン運転の実施を公表した。
〇その際、東京メトロ東西線直通列車はワンマン運転対象から除くことを添えた。
〇東西線からの乗り入れ距離としては、中央線三鷹～中野間は9.4㎞、総武線西船橋～津田沼間は6.1㎞、計15.5㎞の距離数であること。
中央・総武線各駅停車の三鷹～千葉の60.2㎞に対して約26％の割合であること。
〇東西線からの乗り入れ本数としては、三鷹～中野間は平日91往復、土曜・休日52往復であること。
〇西船橋～津田沼間の乗り入れ本数は、平日19往復、土曜・休日の乗り入れ運転は無いこと。
〇東西線からの乗り入れ本数は、中野～三鷹間での中央・総武緩行線電車の本数と比べても少なく、とくに津田沼乗り入れは平日通勤時間帯だけのわずかな本数にすぎない状況であること。
〇中央・総武緩行線電車が三鷹～千葉間60.2㎞でワンマン運転をするのに対して、東西線からの中野～三鷹と西船橋～津田沼のわずかな距離、わずかな距離割合（乗り入れ距離計15.5㎞。三鷹～千葉の距離数の約26％）でツーマン運転をするのは非効率なこと。
〇仮に、東西線車両にワンマン運転設備を追加対応することや、現状の中野～三鷹、西船橋～津田沼の乗り入れ本数、直通利用者の状況、将来的な三鷹・津田沼乗り入れ継続の費用対効果等を総合判断した結果、中央・総武線内での東西線電車ワンマン運転は得策でないこと。
〇平日の中野～三鷹間が、中央快速線が各駅停車運転の状況では、同区間の緩行線の利用は伸びず、東西線三鷹乗り入れの効果は高まらないこと。
〇平日の東西線津田沼乗り入れは、東西線の東葉高速鉄道乗り入れにより、京成松戸線利用者が北習志野接続に変化したこと。
〇中野～三鷹と西船橋～津田沼は、中央・総武緩行線電車の中野・西船橋止まりの電車を三鷹・津田沼に延長設定すればフォローできること。
〇三鷹～千葉のワンマン運転に対し、東西線からの乗り入れ電車の中野～三鷹と、西船橋～津田沼のツーマン運転の非効率性が目立つのは望ましくないこと。
〇以上のことから、東西線の三鷹・津田沼乗り入れ電車は2026年春、2027年春のダイヤ改正で、徐々に本数を減少させていくこと。
〇中央・総武緩行線のワンマン運転が定着する2028年春以降、本数が少なく、土曜・休日は乗り入れしない西船橋～津田沼の乗り入れ自体を見直すこと。
〇それに続いて、2029年春以降、東西線からの中野～三鷹乗り入れを見直すこと。
場合によっては、西船橋～津田沼と中野～三鷹の乗り入れを同時に見直すこと。
繰り返しで恐縮ですが、2027年春の時点を想像すると、中央・総武緩行線三鷹～千葉間でワンマン運転開始の反面、東西線三鷹・津田沼へのわずかな乗り入れ距離の電車がツーマン運転では非効率に映ることは明白です。
三鷹～千葉ワンマン化の前に、東西線電車の中野～三鷹と、西船橋～津田沼の区間でのワンマン化の方が自然に感じますが、現実は逆となります。
そのことが、東西線車両へのワンマン運転設備追加よりも、乗り入れ自体の見直しの方向に進むのではないかと想像します。
東西線からの津田沼行き直通電車がすべて西船橋折り返しとなることで、利用者の想いとは別に、鉄道側には隠れた効用が一つあります。
Suica等のＩＣカードで、三鷹～津田沼に東西線直通電車で乗車・経由しても、中央・総武線経由とみなされ、高額のJR東日本運賃が適用されてしまう実態が解決するということです。
通常の、西船橋止まりの列車または東葉高速鉄道直通の列車に乗車して、西船橋で乗り換えれば東京メトロ東西線とJR東日本総武線との中間の自動改札機を通るので、中野～西船橋間は東京メトロ運賃が差し引かれますが、東西線からの津田沼直通列車ではこれができません。
そのため、ＩＣカードでなく、通常の乗車券購入での東西線経由指定によりこの不合理をなくしていますが、津田沼と三鷹から先の駅までは対応できません。
その課題も、鉄道側にとっては津田沼乗り入れを終了すれば、西船橋での自動改札機経由でおのずと解決します。
乗り入れ中止のケースというと、2013年3月に東京メトロ日比谷線の東急東横線乗り入れの事例が思い浮かびます。
東横線が東京メトロ副都心線に乗り入れ先を変更した結果ではありますが、日比谷線側から見れば全列車が中目黒で折り返しとなることへの不便、不満はあったはずですが、東横線側からの新宿、池袋直通の魅力が勝るということだったでしょうか。
都営三田線でも西高島平で折り返しているものの、その先の東武東上線乗り入れ構想も思い出されます。
以上の勝手な想像に加えて、東西線の将来を展望すると、西武新宿線との乗り入れ変更はできないかと夢想するところです。
西武新宿線と東西線については、過去の拙記事を見ていただけると幸いです。
