東京メトロ東西線が総武線津田沼乗入をしなくなった時の列車ダイヤ上の影響度を見る
東京メトロ東西線の中央・総武緩行線三鷹・津田沼乗り入れの現状、今後の変化予想については、これまで何回か書かせていただきました。
今回は、仮に東西線電車が総武緩行線津田沼乗り入れをしなくなった場合、すなわち津田沼行きが西船橋止まりに変わった場合の、西船橋～津田沼の列車ダイヤ上の影響度、総武緩行線電車によるフォローはできるかを考えてみました。
なお、ダイヤについては2025年12月1日現在の平日のものです。
7:25→ 7:34
7:32→ 7:41
7:40→ 7:49
7:48→ 7:55
7:55→ 8:04
8:02→ 8:11
8:11→ 8:20
8:21→ 8:30
8:32→ 8:41
17:36→17:45
17:48→17:57
17:59→18:08
18:09→18:18
18:19→18:28
18:40→18:49
18:49→18:58
19:07→19:16
19:18→19:27
19:35→19:44
（下総中山発、西船橋行きの、下総中山発の発車時刻のみ。下総中山→西船橋間、所要３分。計22本）
7:30・39・46・53
8:01・09・17・26・34・43・50
9:01・11
17:34・49
18:04・15・32・46・55
19:06・16
２－１ 津田沼発、東西線直通電車の、津田沼→西船橋のダイヤ状況
7:36→ 7:49
7:44→ 7:55
7:51→ 8:03
7:59→ 8:09
8:07→ 8:17
8:13→ 8:24
8:26→ 8:36
8:35→ 8:47
8:47→ 8:57
17:50→18:00
18:02→18:12
18:13→18:22
18:23→18:32
18:33→18:43
18:54→19:04
19:02→19:11
19:20→19:30
19:35→19:44
19:49→19:59
２－２ 総武緩行線西船橋始発の、下総中山方面行き上りダイヤ状況
（※西船橋発の発車時刻のみ。計23本）
7:06・38・45・53
8:01・08・17・24・31・39・49・56
9:09・17
17:45
18:00・13・29・40・54
19:03・14・27
東西線の津田沼乗り入れは19往復、総武緩行線西船橋始発・終着は22.5往復
上記１ー１及び２ー１の時刻から、東西線の津田沼直通乗り入れは平日のみで朝９往復、夕方以降10往復、一日当たり計19往復です。
これに対して、１ー２の総武緩行線経由の西船橋止まりは22往復、２－２の西船橋始発は23往復、合計で22.5往復でした。
東西線津田沼直通電車時刻と、総武緩行線西船橋始発・終着の電車時刻はほぼ接近しています。
現状で、総武緩行線の西船橋始発・終着電車も津田沼まで延長運転をすると、津田沼での折り返し用線路容量や、西船橋～津田沼間の輸送力過剰といった話が出てきます。
現行の本数だけ見れば、総武緩行線西船橋始発・終着の電車が、津田沼まで延長運転して津田沼で折り返せば、東西線の津田沼乗り入れ電車の分はフォローできるとは言えます。
したがって、東西線経由の津田沼行きを西船橋止まりとして、総武緩行線西船橋行きが津田沼行きに変更した電車に乗り換えれば、理論上はダイヤや輸送力での問題はないと言えそうです。
裏返せば、東西線電車が津田沼に乗り入れる分、総武線電車も津田沼行きにすると、西船橋～津田沼感が重複し、線路容量等の点もあるので、西船橋止まりにしていたとみることもできます。
京成松戸線で新津田沼→津田沼→東西線直通で東京方面の需要はどうか？
東西線経由の津田沼乗り入れの価値をどう判断するかは、津田沼駅から東西線への通勤・通学利用者の需要、利用度と、京成松戸線で新津田沼から総武線津田沼経由で、さらに東西線に直通する需要ということになります。
京成松戸線新津田沼→津田沼経由東西線の利用については、東葉高速鉄道開業後、北習志野からの東葉高速鉄道乗り換え、東西線直通に流れが変わっており、新津田沼から津田沼への５分以上を要する乗り換えの距離と時間が弱みです。
とくに雨や雪、強風時の新津田沼乗り換えは不利になります。
京成松戸線高根公団～東西線日本橋で、移動時間・運賃等はどの程度か？
ここで、京成松戸線の高根公団から東西線の西船橋までの乗車で見てみます。
高根公団7:23→京成松戸線→7:26高根公団7:32→東葉高速鉄道・東西線直通→8:16日本橋
〇移動時間：53分
〇乗り換え回数：１回
〇乗り換えの利便性：迅速・容易。雨天時でも雨に濡れることはない。
〇運賃：900円
〇北習志野～日本橋の直通電車本数：終日、本数は多く、土曜・休日も直通運転をしている。
高根公団7:27→京成松戸線→7:38新津田沼→徒歩→津田沼7:44→総武緩行線・東西線直通→8:30日本橋
〇移動時間：１時間以上
〇乗り換え回数：１回
〇乗り換えの利便性：少なくとも５分、余裕をみると10分弱の時間が必要。雨天時等は不便。
〇運賃：659円
〇津田沼～日本橋の直通電車本数：平日の朝夕・夜のみの運転で時間帯、本数が限られ、土曜・休日は直通運転をしない。
運賃の安さ優先なら新津田沼・津田沼経由だが、速達や直通本数なら北習志野経由東葉高速鉄道
上記の比較から、東西線と終日直通運転の東葉高速鉄道での北習志野乗り換えが有利です。
高根公団側からの東京通勤、西船橋への利用では、新津田沼へ行く前に北習志野に到着し、乗り換えもはるかに楽なため、北習志野から先の新津田沼経由は不利になりました。
北習志野～新津田沼の中間駅、習志野・薬園台・前原の３駅については、北習志野と新津田沼との方向が違うため、津田沼での乗り換え距離を割り切るならば、津田沼経由の選択余地はありそうです。
また、総武快速線で東京に向かう場合は同快速が西船橋通過のため、新津田沼経由が活用されていると言えそうです。
ただし、津田沼発着の東西線直通電車本数、時間帯が限られるため、津田沼直通の時間帯に合わせられるかもポイントです。
直通電車とタイミングが合わない場合、津田沼乗り換え距離に加えて、西船橋乗り換えが増えます。
高根公団～日本橋の例では、片道241円、往復482円、約500円の差額と、移動時間、列車本数とのバランス、何を優先するかになりそうです。
仮に、東西線の津田沼発着がなくなった場合、西船橋乗り換えが加わる分、東葉高速鉄道との流れはどう変わってくるでしょうか。
津田沼直通廃止による東京メトロ側の運賃取りはぐれ防止という副産物
以前にも書かせていただきましたがSuica、PASMO等のＩＣカードで、三鷹や中野～津田沼を東西線経由の直通電車で移動の場合、西船橋での自動改札機を経由しないため、総武線経由とみなされ、東京メトロ経由よりも高い運賃負担となります。
東西線経由指定の乗車券購入により、正規の東西線経由運賃で乗ることはできますが、ＩＣカード利用時は対応できません。
鉄道側が乗車券購入を減らそうとする方向性での、乗車券限定対応も課題になります。
東京メトロ側にとっても、ＩＣカードで中野～津田沼を東西線経由直通電車で移動されると、理論上は運賃が入ってこない理屈になります。
東京メトロにとって、中野からの津田沼直通は運賃取りはぐれの課題があり、津田沼直通がなければ西船橋の自動改札機で運賃の確実な収受ができるようになります。
土曜・休日に東西線津田沼乗り入れを終了したのは1996年3月で、29年が経過しています。
平日でも通勤時間帯の19往復にとどまり、日中は皆無ですが、津田沼乗り入れはラッシュ時のみとして、当初から割り切っていたようです。
2026年3月ダイヤ改正で本数の限られた津田沼直通をさらに一部削減すること、2027年3月からの総武緩行線のワンマン運転でも、6.1㎞の乗り入れ距離の東西線電車のワンマン化除外など、中央線側の三鷹乗り入れ以上に津田沼側の将来見通しは厳しそうな状況と受けとめざるを得ません。
東京メトロ側は、西船橋運賃収受問題と相まって、今回のJR東日本の東西線津田沼直通の一部削減をどのように受けとめているのでしょうか。
今後の動きを見守りたいと思います。
