下り列車のみ停車の常磐線偕楽園駅以外にもあった、かつて片側方向のみ停車した国鉄士幌線２駅・東海道線１駅と上下線逆走列車、函館線藤城支線の話です
昨日の「水戸偕楽園へ 常磐線特急と団体バスツアーとを松戸起点で比較する」の関連編です。
常磐線偕楽園駅は下り列車のみが停車し、上り列車側にはホームがないため停車しない、停車したくてもできない駅として知られています。
上り線側にホームがない理由にいくつかの説がありますが、上りホームを新設することでの用地問題、上りホームから偕楽園側に行くための跨線橋または地下通路等の設置等の費用対効果等が考えられます。
元々、偕楽園駅は臨時乗降場で通年開設ではなく、2022年までは偕楽園駅の運賃計算上のキロ数は設定されていませんでした。
そのため、東京側から偕楽園駅下車の場合、一つ先の水戸駅までの運賃となっていました。
そうした経過もあり、偕楽園側を走る下り線だけホームを設けておけば、ひとまず東京方面から偕楽園下車の利便性が図れることで割り切っているかと思われます。
また、偕楽園観光後、東京に戻る際は水戸駅経由となる結果、水戸駅及び駅周辺での買い物等も期待できる間接的、副作用的な営業効果施策もあろうかと想像します。
過去の常磐線ＳＬ全盛期における、水戸から赤塚に向かっての上り勾配事情という説もあるようです。
なお、勝田方面から偕楽園駅で下車したい場合は、赤塚までの運賃で計算されていました。
勝田側から偕楽園駅へは赤塚まで乗り越してから、下り列車で偕楽園駅に向かう方法となっています。
かつて、下り列車（または上り列車）だけが停車する駅はほかにもあった
下り列車だけが停車する偕楽園駅と同じような、片側方向だけの列車だけが停車する状況の駅や路線は、ほかにもあるのでしょうか。
路面電車は除き、思いつく駅として３駅浮かんできます。
東海道線大垣→関ヶ原の下り線は上り勾配となっており、機関車牽引の貨物列車の上り勾配対策として、下り線専用の別線が単線で増設されました。
通称新垂井線とも呼称され、今でも下り特急「しらさぎ」「ひだ」「サンライズ瀬戸・出雲」は、下り線専用の別線を経由しています。
大垣～関ヶ原の中間に垂井駅がありますが、通称新垂井線経由の普通列車について、垂井駅利用者を考慮し、新垂井線に新垂井駅が設けられていました。
東海道線では新垂井線の方が下り本線で、複線部分の下り線は支線の扱いです。
新垂井駅は1986年に廃止され、下り普通列車の新垂井線経由はなくなりました。
（２）士幌線黒石平駅・電力所前仮乗降場
かつて、北海道の帯広を起点に、北側の方向に糠平経由で十勝三股駅まで78.3㎞の士幌線がありました。
十勝三股・糠平側から帯広に向けての上り列車では、途中の黒石平駅が上り急勾配の途中にあるため通過せざるを得ず、その１㎞手前に、下り勾配の途中になる電力所前仮乗降場が設けられました。
黒石平駅は下り列車のみ、電力所前仮乗降場は上り列車のみの停車となりました。
急勾配途上の駅のため、上り列車と下り列車とで停車駅を分けた珍しい事例として記憶に残る駅です。
士幌線は1987年に廃止されました。
（４）函館線の分岐貨物線、通称藤城線
以下は、片側列車のみが停車する駅の話とは異なり、片側専用路線の内容です。
函館線七飯～大沼は、新函館北斗駅～仁山駅付近に急勾配があるため、貨物列車は同区間で貨物列車専用の通称、藤城線（藤城支線）を経由します。
北海道新幹線新函館北斗開業前までは、函館→札幌の下り特急「北斗」や、上野からの「北斗星」、大阪からの「トワイライトエクスプレス」も藤城線を経由していました。
北海道新幹線新函館北斗開業後は、「北斗」の新幹線接続のため、急勾配の新函館北斗経由となり、藤城線を経由しなくなりました。
普通列車も同様ですが、１日３本だけ藤城線を経由しており、貨物線乗車にこだわる趣味者には貴重な列車となっています。
（５）東海道線の関ヶ原始発名古屋方面行きの関ヶ原→垂井の逆走
東海道線大垣～関ヶ原は、垂井経由の複線と前記、通称新垂井経由の下り専用の本線があります。
名古屋方面からの列車で、関ヶ原止まりの列車が夜の時間帯に２本あります。
翌日の朝、関ヶ原始発となって、この２本は名古屋方面に向かいます。
その際、関ヶ原→垂井の上り区間だけは、この２本の折り返しに限り、関ヶ原駅の構内配線事情の関係で、上り列車が下り線側を走る特殊な走行として現在も続いています。
上下列車の片方しか走らない専用区間は他の路線にもありますが、藤城線と関ヶ原→垂井逆走は、このことに関心のある筆者にとって貴重な風物です。
以上、偕楽園下り列車のみの停車と併せて、東海道線新垂井駅と関ヶ原→垂井の逆走行、士幌線の２駅及び函館線藤城支線について、国鉄時代を懐かしく思い起こしました。
