新千歳空港アクセス増強は複線化等の前に、新千歳空港駅ホーム延長が先決ですが、さらにその前にできる施策は何かを考えてみました
札幌から新千歳空港へのアクセス増強の必要性が話題になっています。
その輸送力増強方法として、
①単線区間の複線化
②新千歳空港駅の行き止まり線路を先方向に延長し、ループ線による片道一方通行方式で南千歳に戻る
③千歳線の千歳側から新千歳空港へ直進し、新千歳空港からは苫小牧と追分方面に直進、分離していく別線新線
以上の３案があります。
南千歳～新千歳空港複線化が現実的
新千歳空港アクセス輸送は、JR北海道にとって重要な収入源の一方、JR北海道は単独維持困難な８線区の上下分離方式などを提案しており、北海道や国に補助を求める形となる状況の中では、経費面や工期の長さから③別線新線案は無理と思われます。
また、②ループ線案は、①複線化よりも線路延長距離が長く、札幌での列車の向きが新千歳空港往復の都度変わるため、指定席（uシート）車両の停止位置、座席番号等の旅客案内や車両検査等では望ましくないと思われます。
結果、輸送力増強策としては①南千歳～新千歳空港2.6㎞の複線化がもっとも現実的な方法と考えます。
応急的な輸送量増加策で指定席（uシート）の普通車化、普通車４扉化導入はどうか？
南千歳～新千歳空港間の複線化にあたっては、国・北海道・JR北海道の費用負担が課題となります。
その見通しが立って、複線化工事を着工するわけですが、完成までにはかなりの年数を要します。
反面、快速「エアポート」はダイヤ上、現在の毎時６往復が限度、さらに編成両数は６両が限度という制約があります。
いつ完成するか不透明な複線化やループ線の前に、現状の新千歳空港アクセス列車の輸送力が追いつかない可能性があります。
そのため、現状で出来ることを想定しておく必要はあると思われます。
本数増、編成両数増とも不可の中で、複線化完成前に空港アクセス輸送力増を求められるならば、ひとまず転換クロスシート721系のロングシート733系置換となりますが、それでも限度がきたら、どのような方法があるでしょうか。
複線化議論の前に新千歳空港駅のホーム延長による車両増結が先決では？
札幌～新千歳空港の快速「エアポート」所要時間は36分～44分、平均では30分台です。
現状の地上設備のままで出来ることとすれば、車両側での対応になります。
指定席（uシート）の普通車化による車内収容力増、それでも追いつかなければ、４扉車投入による立席スペース拡大の方法で凌いでいくしかなくなってくるでしょうか。
根本的に、新千歳空港の複線化やループ線の前に必要な施策は、車両の増結ということになってきます。
以下は筆者の提案です。
具体的には、快速「エアポート」停車駅のホーム延長により７両編成以上に増車することです。
ここでは便宜上、８両編成と想定して記載します。
まず停車駅の少ない特別快速を８両化し、ホーム有効長の関係上、函館線小樽発着までの設定を札幌発着にとどめるのはやむを得ないと考えます。
新千歳空港駅では６両分までのドア開閉で、８両編成の場合、両側先頭車両の２両は新千歳空港駅ではドアを締め切る、いわゆるドアカット扱いとします。
ドアカットの号車は１号車と８号車として、新千歳空港駅での降車は隣の２号車・７号車から行なうものです。
次に、快速の８両化です。
特別快速と同様、８両編成のホーム有効長事情から、一部の小樽発着を札幌発着に短縮します。
区間快速は停車駅が多いことから６両編成のままとし、毎時２往復とも小樽へ延長運転とします。
新千歳空港駅を複線化あるいはループ線化すれば、千歳線内の線路逼迫は置くとして、理論上は快速「エアポート」の増発が可能になるので６両編成のままでよい、ということはないと考えます。
増発の前に増結が必要であり、増結は増発以上に利用者から求められていると思います。
複線化等の議論の前に、当面の策として指定席（uシート）見直しによる立席面積拡大や、新千歳空港駅ホーム延長による列車編成増結の議論が先決と考えますが、いかがでしょうか。
※ 写真は本文と無関係です。
