品川－新大阪間リニア全線開業後、東海道新幹線に描く夢
昨日の「東海道新幹線は今後変わるか？」の続編です。
リニアが新大阪まで全線開業した後、東海道新幹線利用者のほとんどがリニアに移行すると思われます。
東海道新幹線の線路に余裕が生まれ、静岡停車の「ひかり」の増加構想もあるようです。
ただし名古屋暫定開業では東海道新幹線の線路にはまだ余裕が生まれません。
東京－京都・新大阪間を名古屋までリニア、名古屋から「のぞみ」で乗り継いで行く人が多いとも思えません。
そもそもリニア乗車で時間短縮はできても、品川と名古屋の両駅では地下ホームに着くまでに時間を要します。
地上ホームですぐに乗れる東海道新幹線に対し、リニアの実質的な時間短縮効果はさほどないと思われます。
現在、リニアの名古屋開業の見通しさえ難しい中、新大阪開業はかなり先になるかと思われますが、ここではリニア新大阪開業後の、東海道新幹線に対する夢と期待の話をしたいと思います。
◆鹿児島中央－東京直通列車の設定◆
鹿児島から東京まで線路がつながっているのですから、博多－東京にとどまらず熊本、鹿児島からの東京直通列車も何本か設定してほしいところです。
九州新幹線のホームの長さの関係で「のぞみ」16両編成が博多から熊本側へ足を延ばすことはできません。
また九州新幹線内で16両編成は輸送力過剰でしょう。
８両編成の速達「みずほ」が鹿児島から東京へ乗り入れる方が自然です。
その際、東海道を16両で走ることが要件です。
そこで、上り「みずほ」が新大阪到着後、同ホームで待機している東海道区間専用の８両「のぞみ」と併結し、16両に組成して東京へ向かうのはどうでしょうか。
下り列車は「みずほ」１～８号車編成と、新大阪どまりの「のぞみ」９～16号車編成を併結し、新大阪で９～16号車を切り離して「みずほ」編成だけが鹿児島へ向かいます。
８両２組の併結列車は16両の固定編成よりも200席以上、座席は減少しますが、リニア開通時には一列車1,323人定員にこだわる議論は出てこないと思います。
なお、２&２席配置の列車が東海道に乗り入れた場合は居住性が勝るゆえ、乗客が集中するので、東海道間のみ特急料金の数百円程度の値上げもやむを得ないのではないでしょうか。
◆東京駅での東北新幹線との線路接続◆
東京駅で新幹線をJR東海とJR東日本に分けた結果、線路はつながりませんでした。
他社の列車の遅れを自社に持ち込まれたくないことや、周波数の違いなど、つながない理由はいろいろあります。
歴史に「もしも」は禁物ですが、全国の新幹線運営が一社だったなら東京駅の新幹線の線路はつながっていたと思います。
極論ですが東海道新幹線東京－静岡がJR東日本、静岡－新大阪がJR西日本の所有で、JR東海の存在がなかったとしたら、東京駅の線路はつながっていたでしょう。
JR分割の弊害の結果です。
東京駅の東海道新幹線14・15番線ホームの上野側と、東北新幹線22・23番線ホームの新橋側の行き止まり線路を見ると、線路をつなぐ準備は整っているように見受けられます。
仙台－新大阪、高崎・宇都宮－三島に直通列車を設定するかどうかは別ですが、線路をつなげてこそ可能性が広がります。
北海道新幹線札幌開業時にどのような鉄道情勢になっているか分かりませんが、札幌－鹿児島中央直通列車設定の夢は描き続けたいと思います。
