名古屋発と大阪発を対象に高山線と新幹線敦賀経由、中央線と糸魚川経由とを比較してみました
立山黒部アルペンルートは、電車、ケーブルカー、ロープウェイ、トロリーバス、電気バス、高原橋、路線バスなど、様々な乗り物を乗り継いで移動するため、切符類を一括した「立山黒部アルペンきっぷ」（以下、「アルペンきっぷ」）は便利な存在です。
立山黒部アルペンきっぷは、JR東海とJR西日本から毎年発売されており、2024年は北陸新幹線敦賀開業により列車条件、価格等が一部変更されました。
JR東海の管内では静岡、浜松、名古屋市内、岐阜の４駅から、「ひだコース（高山線・中央線経由タイプ）」で発売されていますが、名古屋市内発については「しらさぎコース（北陸新幹線・中央線経由タイプ）」もあります。
また、JR西日本の管内では京都・大阪・神戸の各市内と、姫路、岡山、広島の計６駅から、「北陸新幹線・中央線経由タイプ」と「北陸新幹線往復タイプ」があります。
今回はこれらについて、総合的にどちらが使いやすいかを見てみました。
◆ 名古屋発の、「ひだコース（高山線・中央線経由タイプ）」と「しらさぎコース（北陸新幹線・中央線経由タイプ）」について
片道分が、中央線名古屋－松本－信濃大町経由なのはどちらも共通です。
「ひだコース」は片道を高山線全線で行くコースで21,180円、「しらさぎコース」は米原・敦賀経由、北陸新幹線で富山のコースで25,470円で、その差は4,290円です。
「ひだコース」は、名古屋－富山の特急「ひだ」直通は便利ですが４往復に限られます。
「しらさぎコース」は、敦賀－富山を北陸新幹線で速達する分、「ひだコース」とは価格差をつけています。
「しらさぎコース」は、名古屋発着の特急「しらさぎ」が対象で、米原止まりの「しらさぎ」に乗り継ぐため、名古屋－米原を東海道新幹線で移動することはできません。
名古屋「しらさぎ」は８往復、米原止まり「しらさぎ」は７往復で、「アルペンきっぷ」利用では後者の７往復は役に立ちません。
それでも名古屋「しらさぎ」８往復は、富山「ひだ」４往復よりも本数は２倍ありますが、はたして列車移動時間は名古屋「しらさぎ」がどれほど速いでしょうか。
一例として、名古屋８時43分発「ひだ３号」は富山に直通で12時32分着で、所要３時間49分です。
これに近い時間の名古屋８時51分発「しらさぎ３号」は、敦賀10時27分着後、10時58分発「はくたか562号」乗り換えで富山11時57分着、所要３時間06分です。
「しらさぎ」の方が43分早いですが、敦賀乗り換えがあります。
富山への「ひだ」は２両編成で、うち１両は自由席であり、指定席は１両のため、着席保証の確率は厳しくなります。
「しらさぎ」の普通車指定席は５両、同じく「はくたか」は６両、「つるぎ」は８両あり、着席率では「しらさぎコース」になります。
約40分の所要時間差と指定席確保率の有利性、敦賀乗り換えの不利との総合判断で「しらさぎコース」にするか、それが4,290円の差額に見合うかどうかです。
ただし、「ひだ８号」、富山９時54分発、名古屋14時04分着、所要４時間14分と比べ、「つるぎ17号」富山９時39分発は敦賀で「しらさぎ６号」乗り継ぎ、名古屋12時48分着、所要２時間54分のように、１時間20分もの差がつくケースもあります。
平均的には１時間ほど「しらさぎコース」が早いと言えます。
両コースとも、中央線名古屋－松本の「しなの」において指定席３両、自由席２両の点は同じです。
【結論】
指定席確保を前提に、「ひだコース」をお薦めします。
ただし、「ひだ」の指定席満席時は「しらさぎコース」を推薦します。
「ひだコース」を薦めるのは名古屋－富山直通の利点からです。
「しらさぎコース」は、米原止まりの「しらさぎ」７往復に対し、新幹線名古屋－米原乗車が不可の点と、敦賀乗り換えの点が、「ひだ」との4,290円差に見合わないと考えるためです。
「ひだ」の４往復のみの設定は「しらさぎ」に対して不利ではありますが、名古屋－高山の区間では６両編成、高山までは普通車指定席３両、自由席２両の状況です。
つまり、名古屋－富山が満席でも、名古屋－高山は着席の確率は高まるということです。
名古屋－高山は所要約２時間強、高山－富山は約１時間30分で、指定席満席時の自由席着席は運次第ですが座れない時、同区間90分の乗車時間は長く、途中駅での乗降による着席の機会も期待できません。
従って「ひだ」指定席の満席時は、指定席確保率の高い「しらさぎコース」をお薦めします。
北陸新幹線「はくたか」「つるぎ」が満席で座席確保できないとしても福井、金沢で空席ができる可能性が高くなります。
「しらさぎ」指定席５両、新幹線「つるぎ」の同８両の座席数は、「ひだ」の１両、定員50名前後と比べて大きな差があります。
◆ 大阪発の、「北陸新幹線・中央線経由タイプ」と「北陸新幹線往復タイプ」について
大阪のほか、京都、神戸、姫路、岡山、広島の出発駅があります。
姫路、岡山、広島発は、新大阪から山陽新幹線乗車です。
ここでは大阪発を事例とします。
片道が、大阪－敦賀は特急「サンダーバード」、敦賀－富山は北陸新幹線、富山－信濃大町はアルペンルートの点は共通です。
「中央線経由タイプ」は信濃大町から大糸線で松本、松本－名古屋は中央線特急「しなの」、名古屋－新大阪は東海道新幹線で「のぞみ」にも乗車できます。
「北陸新幹線往復タイプ」は、信濃大町から同じ大糸線でも糸魚川へ向かい、糸魚川－敦賀は北陸新幹線、敦賀－大阪は特急「サンダーバード」になります。
「中央線タイプ」は31,840円、「北陸新幹線往復タイプ」は29,540円で、その差は2,300円です。
信濃大町→新大阪での移動時間を比較してみます。
「中央線タイプ」で信濃大町6:04→松本6:56着、7:04発「しなの２号」→名古屋9:18着、9:26発「のぞみ13号」→新大阪10:15着。所要４時間11分。
「北陸新幹線往復タイプ」で信濃大町6:09→南小谷7:16着、7:35発→糸魚川8:33着、8:41発「はくたか551号」→金沢9:32着、9:47発「かがやき501号」→敦賀10:28着、10:44発「サンダーバード16号」→新大阪12:02着。所要５時間53分。
あくまで一例ですが、１時間42分の所要時間差は大きいものがあります。
【結論】
「中央線タイプ」を推薦します。
列車本数が多くて便利なことと、経路が往復で異なることにより、車窓に変化があることによります。
「北陸新幹線往復タイプ」は2,300円安価ではありますが、大糸線は松本側に比べて本数が少なく、南小谷でJR東日本の電化区間からJR西日本の非電化区間へと変わることもあって、南小谷で１時間以上待つ時間帯もあります。
糸魚川発着の北陸新幹線は、毎時１往復の「はくたか」が基本で、「つるぎ」は富山止まりであり、「かがやき」は糸魚川を通過します。
また、北陸新幹線「はくたか」「つるぎ」とも金沢止まりの列車があります。
その場合、糸魚川－金沢は「はくたか」、金沢－敦賀は「つるぎ」で乗り換える時間帯もあります。
しかも両者の金沢発着時刻は接近しておらず、待ち時間があります。
その意味で毎時１往復の「しなの」、本数豊富な東海道新幹線の方が、2,300円差額と考え合わせれば安価な時間節約といえます。
もう一つの理由として、「北陸新幹線往復タイプ」は大阪－敦賀－富山が往復とも同じコースです。
その点、「中央線コース」は、片道が中央線と東海道新幹線で、北陸新幹線重複でない分、変化も楽しめます。
最後に、JR東海とJR西日本に対するアルペンきっぷに関連しての列車要望を書きます。
◆ JR東海について
〇 アルペンルート混雑期に「ひだ」を２両編成から４両編成への増結。
「しらさぎコース」が選べるのは名古屋市内発だけで静岡、浜松、岐阜発の場合は「ひだコース」しかありません。
従って「ひだ」の多客期の増結が望まれます。
現状では、高山止まりの４両編成を富山側に直通させ、富山用の２両を高山止まりにする、編成の行き先を交換する措置がもっとも容易です。
〇 「しらさぎコース」で、自由席限定でも、東海道新幹線名古屋－米原の乗車を可能とすること。
名古屋－米原の新幹線を乗車不可とすることは、半数を占める米原止まり「しらさぎ」の利用機会をなくし、北陸新幹線経由をしにくくさせています。
〇 静岡、浜松、岐阜発でも「しらさぎコース」を設定すること。
富山「ひだ」の輸送力が小さく、シーズン中は立席が常態化することは望ましいことではありません。
「ひだ」で増結が困難なら、輸送力のある「しらさぎ」コースを名古屋以外の地区にも設定することが解決策になります。
◆ JR西日本について
〇 大糸線南小谷－糸魚川の夏季と紅葉シーズン中心の臨時列車増発。
下り列車で南小谷13時20分着列車の接続は14時42分発で、１時間22分待ちとなります。
南小谷駅前周辺で１時間半近く時間を潰すのは長すぎます。
JR西日本がアルペンきっぷで北陸新幹線糸魚川－敦賀利用を促進したいならば「はくたか」「つるぎ」の金沢乗り継ぎは、敦賀乗り換えも加わるため、さらに苦痛にさせるマイナス要因です。
アルペンルートの鉄道利用の魅力は、中京地区、京阪神、山陽地区のほか、東京地区も含めて、往復の経路がおのずと変わることによる列車変化もその一つです。
その意味で「北陸新幹線ルート」の大阪－富山重複は魅力が薄れ、「中央線コース」に絞ってもよいのではないかと感じました。
