平行普通列車

常磐線と新京成に魅せられた者のブログです

大井川鉄道「ビール列車2024」の感想と新社長ブログの発信力

大井川鉄道のビール列車と新社長ブログのへの感想です

大井川鉄道のホームページから、「大井川鐵道のホームページ『今年は旧型客車で一杯!ビール列車2024開催!【7/26▶9/14】』」を拝読しました。

ビール列車は新金谷-家山の往復で、家山駅では1時間17分の間、駅でビール飲み放題を楽しむ企画です。

実施は7月から9月まで、7/26(金)・27(土)、8/2(金)・3(土)・9(金)・10(土)・16(金)・17(土)・23(金)・24(土)・30(金)・31(土)、9/6(金)・7(土)・13(金)・14(土)の計16日間、定員は76名、最少催行人員は38名です。

 

東海道線経由で参加の場合、以下の行程です。

金谷17:41発→普通電車→新金谷17:46着、18:10発→ビール列車→家山18:38着→家山駅で生ビール飲み放題→家山19:55発→ビール列車→新金谷20:25着、21:03発→普通電車→金谷21:07着

静岡から参加の場合、静岡17:01発→東海道線→金谷17:33着、終了後は金谷21:15発→静岡21:46着で戻ります。

なお、東京から東海道新幹線静岡経由、大阪から新幹線掛川経由でも同日中の日帰りはできます。

 

以下は、この行程での感想です。

ビール列車が新金谷で終了後、金谷行きまで38分間の待ち合わせの間、客車内で飲み続けることはできるのでしょうか。

ビール列車が新金谷に戻った後は、同駅のホームに降車して、ホーム上または新金谷駅構内、改札外付近で21時03分発電車まで待つのでしょうか。

ビール列車に乗りに来たのですから、夜の新金谷駅では金谷行き電車到着前の21時00分前まではビール列車内で飲み続けたいものです。

新金谷駅到着後、降りるしかないならば、新金谷駅での乗り継ぎが楽しめるよう、大井川鉄道列車の写真掲出やビデオ鑑賞等で待ち時間を過ごしたいものです。

アルコール持ち込み自由とのことですが、ビール列車の往復で車中、缶ビール2本ではやや物足りない感じもします。

不満なら参加するなと割り切れるものかどうか。

また、冷房に慣れきっている人が今年の猛暑連続の中、参加して体調を崩さないかどうか。

冷房のない世界を楽しむ企画であり、暑い中でSLを運転する同鉄道の乗務員を思えば、暑い世界を承知で申し込んでいるのであり、参加者の体調は当然自己管理ということになりますが。

 

大井川鉄道新社長の情報発信力

大井川鉄道のホームページだけでは、ビール列車の吸引力に限界があるように感じられます。

そこに新社長の「大井川鐵道社長 鳥塚亮の地域を元気にするブログ」が加わりました。

いすみ鉄道えちごトキめき鉄道の時代から現在に至るまで、新社長の行動力、ブログでの吸引力は大きいものがあります。

7月11日の「大井川鐵道 ビール列車始めます!」の記事でもそれが十分感じ取れます。

記事の一部を引用させていただきます。

 

(以下引用)

大井川鐵道のビール列車は他の鉄道とは一味違います。
その理由は旧型客車を使用するから。
なぜ旧型客車は一味違うかというと、それは冷房が付いていないからです。

すごいでしょう。
冷房のない車内でビールを飲むって、さぞかしビールがおいしいと思いませんか?

(以上引用)

 

乗りたくなる気分にさせてくれるには十分で、今回の企画に一層の注目を引くバックアップ啓発になり、周知が倍加され、参加者に比例してくると思います。

今後の大井川鉄道での活躍を期待します。

 

(※ 筆記にあたり、「大井川鐵道社長 鳥塚亮の地域を元気にするブログ」から、2024年7月11日付け「大井川鐵道 ビール列車始めます!」及び大井川鐵道のホームページ「今年は旧型客車で一杯!ビール列車2024開催!【7/26▶9/14】」の記事の一部を引用・参考にさせていただきました。

大井川鉄道は、正式には大井川鐵道です。)

 

※ 写真は本文と無関係です。

新京成N838編成が復刻塗装で登場後の注目個所

復刻塗装は8800形、8900形の各1編成まで波及するでしょうか?

新京成から、2024年7月12日付けで「『N800形電車』が復刻塗装で再登場」のニュースリリースがありました。

リリース内容の一部を引用させていただきます。

 

(以下引用)

新京成電鉄では、所有するN800形電車の一編成を2005年の導入当時の配色を再現した復刻塗装に変更し、7月24日から運行を開始します。

N800形 復刻塗装電車」の運行は、お客さまに当社の歴史を振り返り、懐かしさを感じていただくことを目的としています。リバイバルカラーの電車は、これまでも8000形電車の退役が決定した際に「8000形リバイバルカラー電車」を運行しており、お客さまに大変好評の企画です。

~中略~

対象編成
N800形 N838編成

(以上引用)

 

新京成が来春、京成松戸線に変わり、車体色は京成カラーに変わっていく中、N838編成はまだ検査途中でした。

検査完了後、京成の新型3200形の塗色に類似した外観も一瞬想定したものの、それは2025年4月の京成合併以降に実施の話でした。

それにしてもN800形登場時の旧塗色再現は意外でした。

 

正面の「SHINKEISEI」の表記にも驚き

それに加えて今回のニュースリリース写真で驚いたのは、運転台正面の新京成の社名表記でした。

車両番号表記の位置は助士席側のままとし、運転士側の位置にはロゴマーク消去の上、「SHINKEISEI」で表記しました。

車体側面表示のような「K’SEI」ならまだしも、京成合併まで残8か月の時期でありながらの、「SHINKEISEI」での表記です。

2025年4月から京成に変わる目前でも、あくまで2024年7月登場時点では新京成だからという割り切りが感じられます。

2025年4月以降も「SHINKEISEI」の表記のまま走り続けるのでしょうか。

それとも京成松戸線になってからは、「SHIN」の4文字をカットして「KEISEI」または「K’SEI」「K’SEI GROUP」にするでしょうか。

あるいは「SHINKEISEI」の表記自体を単に抹消するのでしょうか。

 

このほかにも、N838の形式名はそのまま踏襲か、京成に合わせて3000形の新番号になるか。

正面の番号表記位置は京成同様、運転士側の位置に変更するか。

N838以外の、N800形の他の4編成はどうか。

いろいろ気になるものがあります。

 

8800形、8900形も1編成復刻塗装するか?80000形は1編成だけピンク色を残すか?

いささか我が儘な話ですが、「N800形 復刻塗装電車の運行」が、「お客さまに当社の歴史を振り返り、懐かしさを感じていただくことを目的として」「お客さまに大変好評の企画」であるということですが、N800形は2005年登場のステンレス車体であり、8800形の茶色帯のオリジナルカラーで歴史を懐かしむことまではできないのが心残りなところです。

新京成ではこれまで、8000形では登場時のリバイバルカラー電車ということで、8502編成、8512編成で復刻塗装を施し、まさに好評だったと記憶しています。

 

この復刻塗装は、新京成の全26編成を代表しての、N838だけの話で終わるでしょうか。

それとも、8800形と8900形でもそれぞれ1編成だけ、登場時の懐かしい茶帯・青帯の復刻塗装を行なうでしょうか。

また80000形は登場時から現在のピンク色車体ですが、全5編成のうち4編成は京成色へ変更し、1編成だけピンク色で残しておくでしょうか。

 

N838編成の次の検査対象は、どの編成でしょうか。

それが8800形であった場合、検査終了後、登場時の復刻塗装になるのかが注目されます。

気の早い話ですが、次の検査編成、または復刻塗装対象編成はどの編成かも関心どころです。

先行きを考えれば、リニューアルされた9編成の中からの選定と思われます。

先般、検査を終えた8803編成は対象外と考えられます。

次のリニューアル改造編成である8807か、その次のリニューアル編成の8810か、8800形の中で最後の新製車を寄せ集めて構成した8816か。

筆者はもしも8800形にも復刻塗装があるなら8807・8810・8816の3編成のいずれかと思っています。

その際は、京成乗り入れ用タイプの帯でなく、乗り入れ非対応の茶色帯でドア部分まで塗装するのではないかと、希望的な観測も含めて勝手に想像しています。

 

8900編成については、復刻塗装対象とすれば全3編成のうち、ラッピング編成でない8918編成と思います。

80000形では、ピンク色を思い出の記念に1編成だけ残しておくとすれば、最終新製の80056編成と考えますが、どうでしょうか。

 

以上の内容は、単なる捕らぬ狸の皮算用的な、何の根拠もない単なる想像ですのでご了承ください。

また、現場への問い合わせ等はされないようお願いいたします。

 

(鉄道の)素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない、とは?

鉄道の素晴らしさ=鉄道は「やばい」という表現についての話です

「推しの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない―自分の言葉でつくるオタク文章術」(三宅香帆著)という書籍があります。

最近、この書名に倣った鉄道ブログを見かけるようになりました。

 

鉄道のニュースや情報を知る際のウェブサイトの一つとして、Merkmal(メルクマール)を日々、拝読させていただいているところです。

Merkmalでは時折、この書名に倣ったテーマ名が使われています。

具体的には、2024年7月11日現在で、鉄道以外の乗り物テーマも含め、「リレー連載 偏愛の小部屋」というシリーズで、以下のような事例があります。

〇 青春18きっぷの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(1)2024.6.11

〇 小田急ロマンスカーの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(2)2024.6.15

〇 軽トラックの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(3)2024.6.25

〇 昼行高速バスの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(4)2024.6.30

〇 直列6気筒エンジンの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(5)2024.7.3
〇 京成モーニング・イブニングライナーの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(6)2024.7.6

〇 廃線跡の素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(6)2024.7.9

 

それぞれの本文でも「やばい」の言葉は使われています。

一例として、2024年7月6日付の、「京成モーニング・イブニングライナーの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(6)」を見てみたいと思います。

 

まず、見出し項目は、以下のようになっています。

やばいポイント1「最安水準の料金」
やばいポイント2「パソコン作業環境」
やばいポイント3「1か月乗り放題」
やばいポイント4「車窓風景」

 

次に、本文で象徴的な文章を引用させていただきます。

 

(以下引用)

モーニングライナーイブニングライナーを「やばい!」と考える四つのポイントを紹介したい。

~中略~
特急定期券を廃止する鉄道事業者もあるなかで、何と太っ腹なのだろうか。筆者的には「やばい!」しかでてこないのである。
~中略~

実際に乗車してみて、モーニングライナーには、これまでに見てきた三つのやばいポイントに加えて、もうひとつあることに気づいた。
~中略~

モーニングライナーイブニングライナーには、1か月乗り放題の定期券がある。筆者としては、この点を一番「やばい!」ポイントに認定したい。
~中略~

実際に乗車してみて、モーニングライナーには、これまでに見てきた三つのやばいポイントに加えて、もうひとつあることに気づいた。

~中略~
京成モーニングライナーイブニングライナーの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない。皆さんが感じる“やばさ”があったらぜひ聞かせてほしい。

(以上引用)

 

冒頭の、「『やばい!』と考える四つのポイントを紹介したい。」と、最後の、「〇〇の素晴らしさを語りたいのに『やばい!』しかでてこない。皆さんが感じる“やばさ”があったらぜひ聞かせてほしい。」については、この【リレー連載】偏愛の小部屋シリーズでの定型的なものです。

他の回でもこの2つの表現は用いられており、編集方針として毎回決められているものと察します。

そのほかの本文箇所で「やばい」が使われているのは著者自身の意思と思います。

 

さて、冒頭の「推しの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない」という書籍名、先ほどの「京成モーニング・イブニングライナーの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない」というテーマ名で、意味は伝わっているのでしょうか。

自分は中身を読むまで意味はわかりませんでした。

つまり「京成モーニング・イブニングライナーの素晴らしさを語りたいのに「素晴らしい!」しかでてこない」ということでした。

 

この偏愛の小部屋シリーズで、「やばい!」とは、素晴らしい、見事さ、楽しさ、ありがたさといった意味で使われていると思われます。

「京成モーニング・イブニングライナーの素晴らしさを語りたいのに「素晴らしい!」しかでてこない」ではインパクトや面白みがないので、人気書名にあやかって「やばい!しかでてこない」という見出しにしているかと察します。

 

もう一つの「やばい」の使い方事例

一方、Merkmalでは次のような「やばい」のテーマもありました。

〇 「足立区 = ヤバい地域」なんて、まだ本気で思ってるの? 改善データを見れば一目瞭然、あの“人気バラエティー番組”の功罪と現実 2024.6.9 
〇 物流危機の2024年問題、結局「何がヤバいのか?」を誤解してる人が多過ぎだ 2023.9.27
〇 日本の交通を破壊する「走行距離税」 クルマ社会・物流企業を直撃、自民・三原じゅん子氏も「課税はやばいよ」の心情か 2022.11.6
〇 「告げ口されたらヤバい」 タクシー運転手たちが思わず震え上がる公益財団法人の実態 2022.3.19

 

この場合は、鉄道での「やばい」とは異なり、本来の?使い方と見受けます。

 

素晴らしいを「やばい!」という言葉で言い換える必要性とは

話は戻りますが、鉄道の魅力を伝える意味では偏愛の小部屋シリーズは良いと思います。

ただ、その魅力や素晴らしさを「やばい!」という言葉に言い換える表現の多用に、自分には違和感を感じます。

 

一般論ですが、書籍やブログ等で「やばい!」のほかにも、やべっ、めちゃめちゃ、めちゃくちゃ、めっちゃ、じゃん、などの言葉を、見出しや本文中でやたらに多用したものも見受けます。

日常会話では使っている現実はあるにしても、少なくとも自分は途中から読む意欲が薄れてきて、最終的には読むのを打ち切ります。

 

話し言葉=文章言葉ではない

文章の気品、品格とまでは言わないまでも、話し言葉をそのまま文章表現に使うのは、好ましくない場合もあると思います。

最近では「とても」「かなり」「相当」といった形容詞が使われなくなりましたが、第三者に読んでいただくことを想定すれば、そうした文章表現上の配慮は必要かと思いますが、考え方が古すぎるでしょうか。

素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない、という見出しが読者を引き寄せるという編集方針で、それは時代とともに、時代に合わせて変わっていくということならば、それを受け入れられない人は時代に乗り遅れているだけということになるでしょうか。

「やばい」で表現したテーマ名など、別に目くじらを立てるほどのものではない、取るに足らないと一蹴されて終わりとすれば、言葉の乱れはあまり良くない方向にいくように感じました。

 

全般的に上から目線の書き方になりましたがその点、ご容赦ください。

 

(※ 筆記にあたり、Merkmal、2024年7月6日付け、「京成モーニング・イブニングライナーの素晴らしさを語りたいのに「やばい!」しかでてこない【リレー連載】偏愛の小部屋(6)」を中心に、【リレー連載】偏愛の小部屋シリーズから一部を引用及び参考にさせていただきました。)

 

小湊鉄道の一部ダイヤ減便と路線全体の列車運行状況をみる

どの列車の、どの区間がいつまで運休予定かを整理してみました

小湊鉄道から、2024年7月8日付けで、「小湊鉄道線 一部ダイヤ減便のお知らせ」のプレスリリースがありました。

人員の不足に伴い、2024年7月22日から9月30日の間の平日、延べ48日間、減便を実施するとの内容です。

減便の区間と本数は以下のようになっています。
〇 五井-上総牛久:1往復
〇 上総牛久-里見:1.5往復
〇 里見-養老渓谷:2往復
〇 養老渓谷-上総中野:1往復

 

どの列車のどの区間が減便の対象かについては、「詳しくは当社ホームページの時刻表をご覧ください」とありましたので、ホームページ平日時刻表を見てみました。

ホームページ上段にある「時刻表」の見出し項目を開いてみましたが、全列車内で1~2往復運休する列車と時間帯はわからず、同ページ下段にある「時刻表」も同じでした。

そのあと、同ページに「運行状況」の見出しがあり、「一部ダイヤ減便について」→「減便対象」→「詳細はこちら」の順に見ていくと、減便列車等と運休区間が✖印で見え消しされ、わかりやすく表示されていました。

 

減便対象列車と運休区間の内訳

具体的な減便列車と運休区間は下記の内容でした。

【下り】

〇 五井17:54発、養老渓谷19:03着列車は、上総牛久-養老渓谷間を運休

(五井17:54発-上総牛久18:23着で運転)

〇 五井18:52発-上総中野20:13着列車は、里見-上総中野間を運休

(五井18:52発-里見19:44着で運転)

〇 五井20:44発-上総牛久21:12着列車は、五井-上総牛久の全区間を運休

 

【上り】

〇 里見6:14発、五井7:04着列車は、里見-上総牛久間を運休

(上総牛久6:36発-五井7:04着で運転)

〇 養老渓谷19:22発、五井20:30着列車は養老渓谷-五井の全区間を運休

〇 上総中野20:36発、五井21:52着列車は、上総中野-里見間を運休

(里見21:06発-五井21:52着で運転)

 

プレスリリースでの「ホームページの時刻表をご覧ください」の案内については、上記の減便対象列車と運休区間の規模ならば、プレスリリースの後段に添えることもできたのではないかと感じます。

また、同プレスリリースでは「状況により(一部ダイヤ減便の)期間を延長する可能性がございます」と添えられています。

状況が良くなるよう願っていますが万一、10月以降、減便ダイヤの延長または減便本数や区間に変更が生じるならば、プレスリリースでは具体的な列車と時間まで併記されればありがたいと思います。

 

蛇足ですが、ホームページの「小湊鉄道バス」の欄外に、「電車もバスもPASMO」のフレーズがあります。

小湊鉄道の列車はPASMOは使えないので、誤解を与えないかと感じました。

 

小湊鉄道全体での運休列車の全体状況は

小湊鉄道の列車運休状況を整理すると、以下のようになっています。

〇 災害対策の復旧工事による2024年7月末までの月崎-上総中野間での平日ほとんどの列車の運休

〇 機関車故障による「房総里山ロッコ」の9月末までの運休

〇 運転士・車掌の人員不足による「観光急行」の土曜と祝日の運休(9月末までの運休をホームページのカレンダーで表記)

〇 人員の不足による今回の一部ダイヤの減便に伴う9月末までの、区間別に1~2往復の運休

 

以上のような状況のほかにも、乗務員の不足などに伴うバス路線の減便、運休もあり、様々な対応に追われて大変かとは思いますが、9月末までの災害復旧の完了、故障車両の修繕完了と併せ、人員の確保による通常ダイヤでの運行に戻れることを願っています。

 

外国の人等を対象に、日帰り鉄道旅体験企画なら上越線をお薦めします

土合駅486段階段、湯檜曽駅ループ線見学がポイントです

以前、短期間の話ではありますが、外国の人を中心とする日本文化体験の企画業務に携わったことがありました。

当時、「鉄道で日本文化を知る日帰り旅」テーマ企画を立てたとすると、自分の趣味と仕事を一緒にするなという話になるので提案しないでおきましたが、いくつか企画していた中の一つ、上越線を紹介させていただきたいと思います。

 

〇 趣旨

上越線土合駅湯檜曽駅での、全国的にも珍しいトンネル階段の駅とループ線の光景等を体感し、外国人を中心に日本の鉄道文化を知る一環とする。

また、移動中の列車内や、下車する3駅(土合・湯檜曽・水上)での参加者相互の交流を図る。

 

〇 期日

夏のJR青春18きっぷ発売を確認後の、同年7月20日から8月31日までの間の1日間

 

〇 切符

参加者の交通費負担を軽減するため「青春18きっぷ」を活用

 

〇 参加費

2,410円(青春18きっぷ1回相当分)。

東京駅までの往復交通費、途中の飲食費は参加者負担

青春18きっぷを使わない、通常の乗車券の場合、運賃総額は6,590円

 

〇 参加募集人員

10人・15人・20人のいずれか(スタッフを含む)

 

〇 コースと時間(以下、太字がポイント部分です)

東京駅の改札外に8:10集合

→5人単位で入場

→東京8:29発、上野東京ライン高崎線高崎行き乗車

→高崎10:15着→乗換

→高崎10:24発、上越線下り列車乗車

→水上11:31着→乗換

→水上11:39発、上越線下り列車乗車

湯檜曽11:44着後、下車

湯檜曽駅下りホーム(トンネル内)から上りホーム(通常の地上駅)へ移動

湯檜曽駅上りホームで12:30まで休憩

湯檜曽駅上りホームの土合駅側に立つ(中腹にある架線電柱でループ線の線路位置を知る)

湯檜曽駅で12:45頃から、山の中腹を行く上り普通列車を観察

→観察した電車が12:51にホームに到着

湯檜曽12:51発、上越線上り列車に乗車

→水上12:56着後、水上駅では、駅付近にある水上駅転車台広場、蒸気機関車用転車台、展示用蒸気機関車等を見る

→水上13:32発、上越線下り列車に乗車

→土合13:41着→土合駅下車

土合駅下り地下ホームから、改札出口まで486段の階段を上がる(途中、休憩用長椅子あり)

→階段を上がり終わって、改札口を出た後は休憩

(体力に余裕のある人は486段階段を降りて土合駅下りホームに辿り着き、再度486段階段を上がる。土合駅にカフェあり)

土合駅の下り線トンネル駅と、途上の上り駅との対照性を体感する

→土合15:34発、上越線上り列車

→進行方向右下に、先ほどの湯檜曽駅と線路がはるか下に見える

湯檜曽ループ線で左回りに下り勾配を進んで行く

湯檜曽駅15:43発

→水上15:48着→乗換

→水上15:53発、上越線普通列車

→高崎16:57着→乗換

→高崎16:59発、高崎線普通列車

→東京18:55着

→5人単位で東京駅の改札口を出た後、解散

 

〇 留意事項について

普通列車の自由席乗車のため、列車によっては着席できない場合もあること

ロングシート車が中心であり、4人掛けボックスシートではない車両が多いこと

→ 東京-高崎の列車では、東京側(東京出発時は最後部車両)の1・2号車はボックスシートがあって、1号車にはトイレもある。

・乗り継ぎ時間が短い駅もあるので、団体行動に協力のこと

・団体貸切バスとは違うので、駅ホームや列車内での大声での会話、スマホ電話、強引な座席確保等は自粛のこと

・人数一体型の切符のため、個人での別行動はできないこと

また、有人改札口を通っての、全員同一での入場・出場となること

・列車は定刻発車のため、集合時間は厳守のこと

※ あまり列記すると、行くこと自体をためらってしまいがちですが、誘導者の心得としての内容です。

 

総括

東京-土合172.1キロ、往復6,590円のところを2,410円で行けるのはよいとしても、それ以前に、一般的な視点では片道3時間半以上で強硬的、タイトな行程すぎるとは思います。

帰路の高崎での2分乗り継ぎは混乱のもとで、1本あとの列車の方が無難です。

高崎からの帰路を普通列車グリーン車にして、Suicaを使うと1,550円、尾久駅で普通車に移動すれば1,000円ですが、支出増を伴うほか、高崎駅での乗り継ぎ時間が短く、参加者それぞれへの説明、操作手順が必要なため、普通車としました。

上越新幹線への変更も、新幹線乗車体験と併せ、移動時間は短縮されますが、運賃・料金の別途負担額が大きいため見送りました。

 

外国の人に驚きと関心を抱いていただく想定ですが、面白いと思ってくれる人はいかばかりでしょうか。

今回の上越線のほか、富士山がよく見える路線・駅として富士急行御殿場線の企画などもありますが、立つ鳥跡を濁さずの言葉もあります。

拙ブログ上だけでの、また別の機会とさせていただきたいと思います。

 

西九州新幹線佐賀駅、佐賀空港、有明海の3ルートを比較する

西九州新幹線全通の一方法としての、佐賀県を経由しない有明海ルートを考えます

乗りものニュース、2024年7月8日付け、「このままでは乗り換えが永久固定・・・ 西九州新幹線を全通させるには “全く別ルート”の方がメリット大?」を拝読しました。
西九州新幹線新鳥栖-武雄温泉間でのフリーゲージトレインの中止以降、長崎県JR九州佐賀駅経由、地元費用負担を伴う佐賀県佐賀空港経由を主張して前に進まない中、佐賀県を通らない新たなルートを提案した内容です。

記事の一部を引用させていただきます。

 

(以下引用)

時間がかかっても、ルートを変更するのが望ましいと考えます。「佐賀県を通らないルート」ということです。

 仮に、諫早駅長崎県諫早市)で新幹線を分岐させ東へ真っすぐ延ばし、長崎本線小長井駅(同)付近から海底トンネルか橋梁で有明海を抜け、大牟田駅(福岡県大牟田市)付近に上陸すれば、通過するのは長崎県と福岡県だけで済みます。

(以上引用)

 

西九州新幹線九州新幹線新大牟田から分岐して有明海を経由し、諫早と結ぶこととすれば、新大牟田諫早では佐賀県を経由しない分、費用負担がなくなり、長崎県としても長崎-博多を短絡、速達できるという斬新な発想です。

 

西九州新幹線の未完成区間はどのルートになるか?

今回の提案を含めて整理すると、西九州新幹線の未完成区間のルートは、

① 長崎県JR九州が推奨する佐賀駅経由のルート

② 佐賀県が推奨する佐賀空港経由のルート

③ 今回の、有明海のルート

となります。

それぞれ一長一短があるわけですが、一般的に見れば①の佐賀駅ルートが自然と考えられます。

しかし佐賀県が認めないため前に進まない状況です。

佐賀県は②の佐賀空港経由を主張しますが、九州新幹線筑後船小屋駅から分岐して佐賀空港を経由後、佐賀空港から武雄温泉に北上して長崎へと向かうのは、長崎県だけでなく、一般的にみても明らかに迂回しすぎ、実際に新幹線が当ルートを行くと博多-長崎の所要時間は延びます。

佐賀県にとっての西九州新幹線は、佐賀空港と博多を結ぶことに意義があり、長崎から博多への速達は佐賀県には直接は関係ないという姿勢を感じます。

また、国に相談を持ちかけたことに対する認識の相違も、この問題解決をさらに遅らせる一因になったようです。

互いの主張の並行線で今回の③、佐賀県を経由しない、新大牟田諫早有明海海上経由で結ぶ提案がされたと認識します。

この案の場合、武雄温泉-諫早の西九州新幹線開通区間の扱いが課題になります。

その点について本文で触れていますので再度、引用させていただきます。

 

(以下引用)

 既存の武雄温泉~諫早間は利用の多い時間帯だけ運行し、博多~武雄温泉間は特急「みどり」などに接続することが考えられます。佐賀県が建設費225億円を負担していることや、嬉野温泉にほかの鉄道がないこと、新大村に車両基地があることを考慮するなら、当面は廃止ではなく短縮編成での最低限の運行維持が望ましいです。

(以上引用)

 

有明海ルートでの武雄温泉-諫早の新幹線扱いの困難さ

実際に新大牟田諫早有明海ルートの提案どおりに建設するとしても、武雄温泉-諫早については短縮編成での最低限の運行としても意義はほとんどなくなります。

「既存の武雄温泉~諫早間は利用の多い時間帯だけ運行」とありますが、朝夕ごく一部だけの運行では何のための武雄温泉-諫早の開業だったのか、議論が表面化します。

博多-長崎の移動を有明海経由にする結果、武雄温泉-諫早の新幹線残存の意義は佐賀-長崎の都市間輸送だけとなります。

博多-長崎を現行同様、武雄温泉で「みどりで」「かもめ」乗り継ぎでも移動できる2ルート構成になりますが、武雄温泉回りも案内しては有明海ルートの新幹線の意義自体に議論が出てきます。

 

佐賀-長崎としての新幹線を含めての移動需要はどの程度あるでしょうか。

佐賀から武雄温泉で新幹線に乗り継ぎ、武雄温泉-諫早の新幹線を活かすとしても、有明海ルートとは別に存続する武雄温泉-諫早に運行にどれほどの価値があるかは疑問で、同区間の新幹線列車は4両編成でも輸送力過剰になりそうです。

 

佐世保-長崎には一定の需要がありますが、大村線経由の快速「シーサイドライナー」が担っており、佐世保から武雄温泉まで特急「みどり」を利用し、新幹線に乗り換えて両方の特急料金や迂回分の運賃差額まで支払いながら長崎へ行くわけもありません。

 

結局のところ、武雄温泉-諫早の新幹線区間が開業している以上、今回の提案は遅きに失したと言わざるを得ません。

有明海ルートによって武雄温泉-諫早区間の意義を失わせることは、武雄温泉-嬉野温泉の建設費用を負担した佐賀県から、新鳥栖-武雄温泉とはまた別の新たな議論を呼んでしまいます。

 

西九州新幹線佐賀駅ルートか、佐賀空港ルートかの二者択一に帰結

新鳥栖-武雄温泉のルートが佐賀駅経由か、佐賀空港経由かの二者択一の中、このまま前に進まないので今回の提案が出てきたわけですが、現実的には無理と考えます。

話が進まない中、進む方向を前提に、どちらかのルートを選択するしかなさそうです。

新鳥栖-武雄温泉ルートの中で、一般的に納得するであろう佐賀駅ルートを佐賀県側が歩み寄るか、佐賀空港経由を長崎県JR九州側が歩み寄るか。

双方とも自己主張だけで終始せず、互いに相手側の主張も理解しつつ将来的、長期的な視野・視点でどちらのルートの方が後々のしこりを残さないか、後々の世代に喜ばれるのか。

その際、国も呼び込む方がよいのか。

 

また、佐賀駅の利用者は、大阪-佐賀の移動の際、新大阪-長崎の新幹線直通列車でなくとも、博多乗り換えのままで構わないか。

沿線の佐賀県民や佐賀駅周辺、佐賀空港周辺からはどのような声があるか。

佐賀空港の利用者は、博多と長崎へ向かう新幹線が必要なのか、または新幹線があった方が望ましいのか。

それぞれが冷静沈着になって前に進まれることを望みます。

 

(※ 筆記にあたり、乗りものニュース、2024年7月8日付け、「このままでは乗り換えが永久固定・・・ 西九州新幹線を全通させるには “全く別ルート”の方がメリット大?」を一部引用及び参考にさせていただきました。)

 

※ 写真は本文と無関係です。

乗ってみよう北陸☆WEB早特21で名古屋・大阪-北陸の鉄道利用は戻るか?

格安のWEB早特21で、高速バスから列車利用に再び戻ってくるでしょうか?

2024年6月17日付けで、JR東海JR西日本から「早めの予約でおトクに北陸へ行こう!
『乗ってみよう北陸☆WEB 早特 21』の発売について」のニュースリリースがありました。

また、JR西日本は単独で「【北陸新幹線延伸記念】 ホッと HOKURIKU!ノッて HOKURIKU!夏旅におトクな商品の発売について(「乗ってみよう北陸☆WEB 早特 21」の発売など) 」もリリースしています。

 

発売は8月10日まで、利用期間は7月21日から8月9日までと、8月20日から8月31日までで、乗車日の21日前までの購入が要件となっています。

名古屋からは「しらさぎ」指定席か、米原まで新幹線自由席で米原で「しらさぎ」指定席に乗り継ぎ、敦賀からは北陸新幹線です。

大阪からは敦賀まで「サンダーバード」、敦賀からは北陸新幹線です。

 

価格を見てみます。

名古屋からは、福井まで3,600円、金沢まで5,500円、富山まで5,800円。

大阪からは、福井まで4,300円、金沢まで5,600円、富山まで6,100円です。

 

通常の運賃・料金は、名古屋から新幹線米原乗り継ぎで福井7,730円、金沢9,850円、富山11,040円であり、WEB 早特 21は半額に近い、破格の価格設定です。

通常の片道運賃料金で、帰路が無料になるようなイメージです。

8月10日から19日の最繁忙期を除き、夏休みの繁忙期に格安の切符を発売するのは、敦賀乗り継ぎによる利用者減、バス転移による危機感があると思われます。

 

今回のWEB 早特 21以前に、通年発売の14 日前までに購入の「WEB 早特14」、7日前までに購入の「WEB 早特7」もありますが、8月末までの期間限定「WEB 早特21」の価格は驚異的です。

名古屋・大阪周辺の青春18きっぷ愛好者も、2024年夏の旅行計画で北陸は無縁と思っていたところ、「WEB 早特 21」に引き寄せられ、北陸利用を夏の旅行計画に加えるかもしれません。

 

「WEB 早特 21」で名古屋・大阪から北陸への鉄道利用が戻るか?

「WEB 早特 21」は、価格の安さは大いに歓迎されるところです。

名古屋からは「しらさぎ」だけでなく、東海道新幹線自由席が利用できる点も評価できます。

利用開始日の乗車日の21日前までの予約なので、予定を早くから決めることがポイントです。

直前に日程が決まることが多いビジネス出張とは異なり、夏休みの行楽では早めに決定することが十分考えられ、その意味では需要は見込めると思われます。

 

◆ どの程度の座席割り当てがあるか?

気になるのは座席の割り当て数に限りがあることで、「WEB 早特 21」用にどの程度座席数が充てられているのかは分かりません。

早めに行っても満席では旅行熱は冷めてしまう可能性があります。

そのフォローは「WEB 早特14」「WEB 早特7」で補えるかもしれませんが、「WEB 早特 21」ほど引き寄せられる価格までには至らないので、満席時には「WEB 早特 21」の旅行計画をどう変えるかがポイントです。

「WEB 早特14」「(同)7」や通常の切符でも北陸へ行くかどうか。

 

◆ 9月以降の発売はどうなるか?

「WEB 早特 21」は8月末までの限定企画です。

予約状況、列車利用の回復状況によっては、9月以降も発売を続けるかどうかが鍵になります。

仮に、9月以降で「WEB 早特 21」の発売継続に難がある場合、往復利用を条件に「WEB 早特 21」の価格の2倍で設定してはどうでしょうか。

 

◆ 今後は和倉温泉へも設定してはどうか?

大阪-和倉温泉直通の「サンダーバード」が北陸新幹線敦賀開業後、敦賀と金沢での2回の乗り換えを強いられることになりました。

乗り換えゼロから、乗り換え2回は大きな落差、負担があります。

芦原温泉加賀温泉だけでなく、和倉温泉も視野に入れ、大阪・名古屋から七尾、和倉温泉への「WEB 早特 21」も組み入れてほしいところです。

大阪・名古屋から富山の価格とのバランスを考えれば7,300円前後が適当と思います。

また、「WEB 早特 14」でも、大阪・名古屋-和倉温泉の設定が望まれます。

 

「WEB 早特 21」による高速バスから列車への転移・復帰の状況を見守りたいと思います。

 

仮に青春18きっぷがなくても普通列車旅行に出かけるか?

青春18きっぷがなくても普通列車で旅行に出かける人は、はたしてどれくらいいるでしょうか?

2024年夏の青春18きっぷ(以下、「青春18」)の発売公表が遅かったため、発売をやめるのではないか、廃止されるのではないかとの憶測が飛び交いました。

一部からは発売停止(中止)、廃止を断定したブログ等も見られ、発売公表の後になっても、今後は見直しや廃止があっても不思議ではないと、自説が間違っていないことを暗に主張し続けるものも見受けられました。

 

この2024年夏、7月20日以降、青春18で待望の夏休み旅行ができるわけですが、あるブログで、普通列車が好きだったら青春18がなくても通常の運賃でも乗りに行くという趣旨の文面を見かけました。

青春18がなくても、正規の運賃で乗ってくれるならJR側にとってもありがたい話ですが、仮に今回、青春18の発売がなかったとしてもはたして普通列車旅行に出かけるでしょうか。

また、普通列車での旅行回数はどうでしょうか。

 

これに関するデータがないため、交流範囲の狭い筆者ではありますが、狭いなりに過去に語り合ってきた人たちとのやりとりを思い起こしながら想像してみました。

 

〇 自分一人だけで青春18を5回分使う人は

青春18の購入は5回乗車となるため、年齢的には全般に若い人が中心で、年齢が高くなるほど、青春18での鈍行旅行から新幹線・特急へと志向が変わっていくように見受けました。

首都圏で青春18を使う際は、距離が長いほどグリーン車の傾向が見られます。

収入は若い時より多い半面、体力は減ってくる、仕事の立場や責任の関係で休める日は限られる、自身の自由時間が減ってくる年代ゆえでしょうか。

 

仮に青春18がない場合、1人で5回出かける(または5日間連続乗車等)という条件がなくなるので、通常の普通乗車券等で出かける出費増はあっても、5回も出かける必要がなくなり、かえって気軽になれるという声を多く聞きました。

ただしその際、出かける回数は多くても3回程度だろう、と。

また、青春18に代わって普通乗車券を使う分、片道だけ新幹線や特急乗車も利用できる柔軟性ができる、という人もいました。

東京-大阪で、青春18があるなら在来線普通列車で行くが、ないなら東京-名古屋は新幹線、名古屋からは転換クロスシートで高速運転の新快速という人や、名古屋からは近鉄という声も聞きました。

東京-大阪の普通列車旅も青春18があってこそのものという感じをもちました。

青春18がなくても普通乗車券で行くかどうか、青春18が発売していない時期でも鈍行移動するかとなると、通常運賃8,910円と青春18の2,410円とを比較することになります。

さらに、一日分を移動で消費すること、移動時間の長さから、見えない出費も多くなることなど、マイナス面を考える傾向が見られました。

 

高齢になると青春18という名称で使うことへの気恥ずかしさ、抵抗感もありましたが、今では青春18が社会的にも定着しているため、割り切って使える点ではよかったと思います。

 

〇 グループ旅行として青春18を使う人は

安さ優先で青春18を選んでおり、青春18が発売されないならば、普通列車利用にこだわらず、新幹線や特急を利用するとの考えが多いように感じました。

また、JR東日本の「週末パス」や「休日おでかけパス」など、他のフリー切符情報を見てから、そのフリー切符の範囲内で行き先を決めるという話もありました。

北海道&東日本パス」のような、一人で連続7日間は対象外です。

1枚の切符で複数人が同時使用可能というのが、青春18の吸引力であることを感じました。

 

クルマ好きな人がグループ内にいた場合

クルマの好きな人が仲間の中にいると、青春18がなければクルマになりやすい傾向を感じました。

ただし、運転する人だけは飲酒ができないので、全員で飲酒したいとの理由から、通常の切符であっても列車利用とする人や、全員が仮眠しながら移動できる点でも列車という、鉄道の隠れた利点を指摘する人もいました。

 

〇 家族旅行として青春18を使う人

青春18があるなら、たまには家族で日帰り鉄道旅行をしてみようかというケースです。

家族旅行の場合、青春18がなかったら普通列車どころか鉄道自体を使わず、クルマに変更するケースが多いように受け止めました。

こどもは半額であっても通常の乗車券では負担が増えるので論外、まして新幹線や特急では料金負担も増えるのでなおさらというところです。

ただし、青春18は大人・こども同額なので、首都圏の範囲内で、こども半額の「休日おでかけパス」を使うという人もいました。

新幹線に乗りたいというこどもの声を受け、東北新幹線大宮-小山または上越新幹線大宮-熊谷で高速体感をさせると喜ぶ、と。

その際、帰路を新幹線にするのが秘訣で、往路で新幹線に乗ると、帰りも新幹線に乗りたいと叫ぶため、楽しみは最後に残しておく方がよい、とも。

 

青春18がなかったら・・・東京発のフリー切符の発売状況を見る

いずれもJR東日本管内が前提です。

東京で、JR東海JR西日本のエリアまで通用するフリー切符はありません。

〇 北海道&東日本パス

1人の使用で7日間連続11,330円です。

青春18の5回分12,050円より安価であり、5日間までであっても連続乗車なら青春18より単価は下がります。

 

〇 休日おでかけパス

土曜・休日と、7月20日~8月31日の毎日を対象に、東京から小田原、大月、寄居、神保原本庄早稲田、足利、自治医大、土浦、成田空港、成東、茂原、君津、上総亀山までがフリー区間で、有効期間は当日限り、2,720円(Suicaを使った「のんびりホリデーSuicaパス」は2,670円)です。

この範囲であれば、青春18の1枚当たりとの差は310円です。

りんかい線東京モノレール特急券別払いで新幹線も乗れます。

青春18での5回分旅行まではしない人、東京から足利、上総亀山の往復ならば安価な切符といえます。

 

〇 週末パス

土曜・休日の連続2日間限定で、東京から東と西はJR東日本エリアの伊東・南小谷直江津まで、北は酒田・湯沢・くりこま高原・女川までがエリアで、運賃分のみ8,880円、こども2,600円です。

特急券別払いで新幹線・特急も乗れます。

8月10日~19日は乗車対象日でないので、ご注意ください。

新潟、仙台方面で1泊とすれば運賃は1日あたり4,440円となります。

片道を新幹線や特急乗車とするならば、別に乗車券も購入する必要がある青春18よりも運賃相当分は週末パスの方が得をするという見方もできます。

 

ひとまず2024年夏の青春18が発売されますので、一人で5回分の普通列車旅行計画を立てるか、仮に3回の普通列車旅行であっても、東京から三島・甲府・水戸であれば、計3日間を日帰り往復すれば元は取れるという発想で楽しみたいと思います。

 

日本の鉄道三大車窓 現時点ではどこか?

独断偏見で、篠ノ井線善光寺平に加え、瀬戸大橋線釧網線

日本の鉄道三大車窓といえば、根室線狩勝峠篠ノ井線善光寺平、肥薩線矢岳越えと言われてきました。

このうち、根室線狩勝峠は、1966年の新線開業により、落合駅新得駅間は新線に切り替わり、旧線は廃止されて旧線の眺望は半減したともいわれたものの、一部の面影は残っていました。

2024年4月1日、根室線富良野新得駅間81.7キロが廃止され、石勝線と合流する上落合信号場から新得側での地上区間で往時を懐かしむことしかできなくなりました。

 

肥薩線矢岳越えは、2020年7月の豪雨により不通となっています。

同じく豪雨被害を受けた八代-人吉間については今後復旧の方向性となりましたが、矢岳越え区間の人吉-吉松は再開見通しが立っていません。

利用の少なさ、列車本数の少なさに加え、途中駅の大畑、矢岳熊本県、真幸は宮崎県、吉松は鹿児島県に属し、3県の意向調整が必要で、八代-人吉の熊本県のみの状況とは異なります。

 

根室線狩勝峠の線路付け替えと廃線肥薩線矢岳越えの不通により現在、三大車窓に授かれるのは篠ノ井線善光寺平だけとなっています。

ここでは、現時点における列車走行区間での、善光寺平以外の候補を勝手に考えてみました。

当然ながら人によって見解は異なります。

あくまで勝手な私見ですので予めご了承ください。

 

善光寺平に加えて、瀬戸大橋線釧網線オホーツク海

あれこれ悩んだ末、筆者は瀬戸大橋線本四備讃線)の瀬戸大橋と、釧網線オホーツク海岸線を入れます。

瀬戸大橋線の5島の間に架かる6橋梁と前後の高架橋を含めて、橋梁約9.4キロ、高架橋を含めて13.1キロといわれ、長い橋を渡る展望と解放感は瀬戸大橋線だけのものです。

釧網線は、知床斜里-網走のオホーツク海車窓で、途中の北浜駅からの展望も有名です。

 

日本の鉄道十大車窓なら

このほか、筆者の思い入れとしては、宗谷線抜海-南稚内利尻富士日本海、函館線大沼公園付近の大沼と駒ケ岳、五能線日本海東海道新幹線と富士山の組み合わせの三島-新富士、山陰線余部鉄橋木次線出雲坂根スイッチバック肥薩おれんじ鉄道の肥後二見-海浦、薩摩大川-西方の八代海不知火海)、天草灘東シナ海)などに後ろ髪をひかれます。

 

海が好きか、山が好きか、大地・田園・川・峠越え・急カーブ・駅の表情など、人それぞれ色々な場所や思い入れもあると思います。

鉄道十大車窓にすれば、これらの区間が入ってきますが、それはまた別の機会にさせていただきたいと思います。

 

※ 写真は本文と無関係です。

しなの鉄道 軽井沢-妙高高原全線フリー切符を

しなの鉄道のフリー切符とホームページの意見・感想です

毎年夏になると、避暑地の一つとして軽井沢が浮かびます。

軽井沢で避暑を体感しながら、しなの鉄道で旧信越線の旅をする気分も高まります。

しなの鉄道は、軽井沢-篠ノ井と、長野-妙高高原を受け持ち、後者は「北しなの線」と愛称があります。

フリー切符は以下の5種類が発売されています。

① 軽井沢・長野フリーきっぷ(軽井沢-篠ノ井-長野の普通列車が1日間乗り放題、2,390円。篠ノ井-長野はJR東日本信越線)

② 軽井沢・別所温泉フリーきっぷ(軽井沢-上田-別所温泉が1日間乗り放題、1,880円。上田-別所温泉上田電鉄

③ 軽井沢フリーパス(軽井沢~小諸の電車と、軽井沢指定区間のバスが乗り放題。1日券2,500円、2日券3,600円)

④ 北しなの線フリーきっぷ(長野-妙高高原が1日間乗り放題、1,220円)

⑤ SHINANO RAILWAY BANZAI 2-DAY PASS(軽井沢-篠ノ井と長野-妙高高原が2日間乗り放題、2,000円。訪日外国人旅行者限定)

軽井沢-妙高高原全線のフリー切符を

しなの鉄道の全線に乗りたい場合、①の軽井沢・長野フリーきっぷ(軽井沢-篠ノ井-長野)と、④の北しなの線フリーきっぷ(長野-妙高高原)を組み合わせれば利用できます。

しかし2枚のフリー切符を持つのは非効率に思います。

両者を一体化して、軽井沢-妙高高原間の全線をフリー区間とする(仮称)「しなの鉄道全線フリーきっぷ」を企画してはどうでしょうか。

また、価格は①の2,390円と、④の1,220円の合計額3,610円を1割引きした3,250円前後ではいかがでしょうか。

 

SHINANO RAILWAY BANZAI 2-DAY PASSで、篠ノ井-長野除外は混乱しないか?

⑤ SHINANO RAILWAY BANZAI 2-DAY PASSは、軽井沢-篠ノ井と長野-妙高高原が乗り放題と、しなの鉄道のホームページには案内されています。

JR線の篠ノ井-長野間はフリー区間から除かれています。

しかしながら、軽井沢方面から乗ってきて長野で下車した場合、篠ノ井-長野は乗り越し精算になる反面、妙高高原方面から乗ってくれば長野はフリー区間に含まれます。

妙高高原側との区別が、長野駅の改札で区分けできるのでしょうか。

現状では、JR線を含めた軽井沢-妙高高原の設定で、篠ノ井-長野のJR運賃往復400円を加算した2,400円で設定した方が、長野駅での乗り越し精算の混乱はしないように感じます。

 

しなの鉄道のホームページでの私見3点

しなの鉄道のホームページを見させていただいて、気のついた点について書きます。

〇 「お得なきっぷ」が「商品情報」の中に隠れているのは見つけにくい

→ 「商品情報」の見出しの名称はいささか硬すぎます。

見出しを「お得なきっぷ等」としてはどうでしょうか。

「商品情報」の中には、おすすめ商品、記念きっぷ、グッズ、上田れむの4つの項目も含まれていますが、代表的な「お得なきっぷ等」とした方が実用的と思います。

 

〇 「お得なきっぷ」のきっぷ見出しを整理配置した方がよいのでは

→ 前記5種のフリーきっぷのほか、千曲川きっぷ、シルバー回数券、ゆぅふるtanaka往復割引きっぷ、ノー・マイカー・デー割引きっぷ等が盛り込まれていますが、項目の配置間隔が開いていて、少し探しにくい印象を受けました。

縦一列または横一列に並べた方が見やすいように思います。

 

〇 運賃表(2020年4月1日現在)と(2023年4月1日以降)の順番について

運賃の項を開くと、「運賃表(2020年4月1日現在)」「運賃表(2023年4月1日以降)」の順に列記されています。

この順番と表現を見ると、「2020年4月1日現在」の表現から、現在もこの運賃かと一瞬錯覚しがちです。

その項目の次に「運賃表(2023年4月1日以降)」があって、現在の運賃を知るのですが、そもそも過去の運賃である「運賃表(2020年4月1日現在)」の掲出は必要でしょうか。

必要とするならば「運賃表(2023年4月1日以降)」の項を先に(上の方に)持ってきた方がよいのではないでしょうか。

 

しなの鉄道のフリー切符への希望的意見と、ホームページの感想を書かせていただきましたが、2024年夏を迎え、しなの鉄道の利用者増を期待します。

 

※ 写真は本文と無関係です。

北越急行の超快速&超低速ツアー 越後湯沢で水上方面列車との接続ダイヤを

「超快速スノーラビット&超低速スノータートル」ツアー 今後は水上方面列車接続を考慮したダイヤを

北越急行から、2024年7月1日付けで「『超快速スノーラビット&超低速スノータートル』ツアー催行について」のニュースリリースがありました。

8月31日(土)に、往路は越後湯沢10時18分発、直江津11時16分着、最高速度110km/h、所要58分の超快速「スノーラビット」として運転します。

直江津のホテルで駅弁昼食・休憩後、帰路は直江津12時00分発、越後湯沢15時21分着、所要201分の超低速「スノータートル」となります。

宣伝チラシの「速度差注意!!」がユーモラスです。

リリースの欄外冒頭に「好評につき追加開催‼」とあり、同年5月18日にも実施された同ツアーが好評だったのは喜ばしいことです。

 

話は逸れますが、しなの鉄道では、線路保守費の節減のため今後、運転速度の引き下げ、複線区間の単線か等が謳われています。

北越急行も2023年から最高速度を95km/hに引き下げていますが、超快速110km/hの再現は全盛期の681系特急「はくたか」160km/hには及ばないまでも、北越急行に対する高速運転再現の鉄道ファンサービス精神、意気込みが感じられます。

 

上越線水上方面との普通列車接続配慮の設定を

「超快速スノーラビット&超低速スノータートル」で惜しまれることは、JRの青春18きっぷで東京方面から上越線普通列車で越後湯沢往復の際の接続が配慮されなかったことです。

越後湯沢での受付は9時30分から10時までですが、東京6時20分発高崎行きに乗車し、高崎8時24分発水上行きに乗り換えて、水上9時43分発長岡行きに乗ると越後湯沢は10時15分着で間に合いません。

青春18きっぷでこの超快速列車に乗りに来るには上野5時13分発になります。

 

帰路も同様で、越後湯沢に15時25分解散ですが、越後湯沢発水上行きは15時07分に出ており、普通列車で東京方面に帰るには17時52分発まで待つことになります。

 

そこでいささか希望的な意見ではありますが、越後湯沢の受付を10時20分まで、発車を10時25分とし、帰りは越後湯沢を15時00分としてもらえれば、東京からの参加がしやすくなります。

直江津の滞在時間は30分、ホテルの食事を帰路の超低速「スノータートル」の列車内でのんびり走行する列車内で味わってもよいのではないでしょうか。

なお、越後湯沢での長岡方面普通列車との接続は良好です。

 

帰路の超低速「スノータートル」水上延長はできないか?

上越新幹線で東京8時22分発「とき307号」に乗れば、または東京-高崎は普通列車、高崎-越後湯沢は同「とき307号」とすれば、越後湯沢は9時33分着であり、現在の越後湯沢受付時間、発車時刻でも問題はなくなります。

また、帰路も同様で、越後湯沢16時03分発「たにがわ412号」に乗り継ぎ、高崎-東京は青春18きっぷでの普通列車で東京へ向かえば、現在時刻でも済む話ではあります。

上越新幹線乗り継ぎ前提なら、それで話は終わりますが、実施期日が8月31日ということで、青春18きっぷでの乗り継ぎにこだわった前提で展開させていただきました。

ツアー列車のダイヤ変更が困難ならば、帰路の超低速「スノータートル」だけでも水上まで延長できないでしょうか。

水上に16時過ぎに到着すれば、高崎方面普通列車乗り継ぎが大きく改善されます。

 

募集人員が25組最大50名の限られた募集人数ではありますが、北越急行が東京方面からの青春18きっぷ利用者も含めた配慮があれば、「超快速スノーラビット&超低速スノータートル」がさらに好評で迎えられ、今後の発展につながるのではないかと感じました。

 

※ 写真は本文と無関係です。

「JR九州線3日間乗り放題」当選したらどこへ行く? 九州特急全列車乗車計画

九州アプリ くじきっぷで運良く3日間乗り放題が当選した時の、捕らぬ狸の皮算用の旅行計画案です

昨日の拙「『九州アプリ くじきっぷ』に『JR九州線3日間乗り放題』のオプション配慮を」の続編です。

JR九州線3日間乗り放題」は10,000分の300の確率で当選する人がいるのですが、運良く当選すればJR九州の新幹線と特急に3日間乗り放題となります。

 

今回は、捕らぬ狸の皮算用ではありますが、当選した際に、3日間でJR九州の定期特急の全列車乗車計画を考えてみました。

毎回のことですが、特急列車の乗車自体を楽しむことが目的のもので、観光主体ではなく、朝早い時間帯もありますので予めご了承ください。

なお、★は、指定席に6回乗れることから、それを活用しての指定席乗車の6列車です。

他の特急は自由席乗車となります。

時刻の「:」は略させていただきます。

 

◆1日目

博多610発→篠栗線普通列車新飯塚658着、717発篠栗線「かいおう1号」→博多802着、830発→九州新幹線「みずほ601号」→熊本902着、911発→豊肥線「★あそぼーい!」(※期日によっては「★九州横断特急81号」の場合あり)→別府1237着、1313発→日豊線「ゆふ4号」→大分1324着、1344発ソニック34号」→別府1352着、1443発→久大線ゆふいんの森4号」(※期日によっては「ゆふ」の場合あり)→博多1810着、1839発→鹿児島線「きらめき4号」→小倉1934着→小倉泊

(補足)

篠栗線「かいおう1号」に乗るため、篠栗線博多-新飯塚の往復で始まります。

始発の直方から乗るには博多5:01発の鹿児島線門司港行き普通列車で折尾経由となりますが、朝が早すぎるので見送り、篠栗線往復としました。

「あそぼーい!」は、7月20日~9月1日と、9月7~16日の運転で、それ以外の日は「九州横断特急81号」になります。

ゆふいんの森」はJR九州特急の看板列車の一つなので、「ゆふいんの森4号」で別府-博多の全区間乗車としました。

ゆふいんの森4号」は、8月26~30日と9月10~13日は一般車両の「ゆふ74号」となるのでご注意ください。

 

◆2日目

博多830発→九州新幹線「★みずほ601号」鹿児島中央946着、956発→指宿枕崎線指宿のたまて箱1号」→指宿1047着、1056発→指宿枕崎線「★指宿のたまて箱2号」→鹿児島中央1148着、1150発→日豊線「きりしま10号」→宮崎1402着、1431発→日豊線「にちりん12号」→大分1741着、1744発→日豊線ソニック50号」→小倉1903着、1920発→山陽線→下関1934着、1942発→山陽線→小倉1956着→小倉泊

(補足)

指宿のたまて箱1号」は定期列車ではありませんが、9月30日まで毎日運転なので組み入れました。

「きりしま10号」で宮崎到着後、宮崎空港駅まで移動して、宮崎空港16:15発、博多22:04着の「にちりんシーガイア14号」で411.5キロの長距離運転列車に乗ってみたい思いがありますが、夏でも大分発19:43発から先は車窓が得られなくなるので、見送りました。

ソニック50号」で小倉19:03着後、宿泊してもよいのですが、山陽線門司-下関で貴重な交直流電流切り替えを国鉄415系で往復体験するコースとしました。

日程の都合で2日間とも小倉泊となります。

 

◆3日目

小倉611発→鹿児島線普通列車門司港624着、640発→鹿児島・長崎線「かささぎ101号」肥前鹿島858着、932発→長崎線→江北943着、1027発→佐世保線ハウステンボス15号」ハウステンボス1123着、1144発→早岐1159着、1216発→佐世保線「みどり19号」佐世保1225着、佐世保13:10発→大村・長崎線→長崎15:06着、1512発→長崎線長与経由→諫早1558着、1608発→長崎線市布経由→長崎1642着、1713発→西九州新幹線「★かもめ48号」→武雄温泉1743着、1746発→佐世保長崎線「★みどり(リレーかもめ48号」→博多1849着

(補足)

朝早く鹿児島線起点の門司港を往復するのは、2日目の門司-下関同様、こだわりによるものです。

また、大村線シーサイドライナー」で長崎到着後、長崎→長崎線長与経由→諫早長崎線市布経由→長崎で在来線の2コースで往復し、長崎から再度「かもめ」に乗車して博多に戻るのも、長崎線旧線の海岸線車窓と、かつて2002年まで急勾配でスイッチバック駅だった本川内駅の体感こだわりによるものです。

 

総括

日豊線にちりんシーガイア」「ひゅうが」、豊肥線「あそ」「九州横断特急」の4特急には乗車できませんでした。

また、九州一周の「36ぷらす3」、長崎線「ふたつ星4047」、豊肥線「かわせみ やませみ」、日南線「海幸山幸」、三角線A列車で行こう」は、毎日運転でないため省略しました。

 

実際にこんなスケジュールで乗り継ぐ人はいないでしょうが、程度の差はあれ、3日間の九州内JR全列車に乗車可能な特典を有効に活用したいものです。

多少でも参考になる部分があれば幸いです。

 

※ 写真は本文と無関係です。

「九州アプリ くじきっぷ」に「JR九州線3日間乗り放題」のオプション配慮を

JR九州線3日間乗り放題」当選の夢が果たせなかった人を対象とする一提案です

JR九州から、2024年6月27日付けで、「~アプリアップデートキャンペーン第2弾~JR 九州初!!『九州アプリ くじきっぷ』発売します!!」のニュースリリースがあり、7月1日から発売が開始されました。

同年5月29日にアップデートされたJR九州アプリを使って1回 5,000 円で引けるくじで、博多を起点に旅行先が決まる新しい企画切符です。
当選時の旅行先は 、鹿児島中央、熊本、長崎・浦上、別府・大分の4か所で、このほかに「大当たり」として「JR九州線3日間乗り放題」が当たる可能性もあるのが最大の売り物です。
「九州アプリ くじきっぷ」の利用開始日は、2024年7月1日から同年9月28日までで一部、利用できない利用できない期間があります。
JR九州Web会員で、かつJR九州アプリをダウンロードした人が購入対象となります。

発売数は先着10,000組、発売額は1回5,000円で、前記4地区への往復でも十分、元が取れます。

 

JR西日本「サイコロきっぷ」とJR東日本「どこかにビューーン!」との比較

「九州アプリ くじきっぷ」の企画趣旨は、すでに実施は終わっていますがJR西日本の「サイコロきっぷ」、JR東日本の「どこかにビューーン!」と類似したところがあります。

「サイコロきっぷ」は、WESTERポイント1,000ポイント以上が要件で、行き先は大阪から城崎温泉、白浜、宮島口、博多の4か所のいずれかでした。

「どこかにビューーン!」は、JRE POINT6,000ポイントが要件で、4つの行き先候補からの選択でした。

JR九州の「九州アプリ くじきっぷ」は「サイコロきっぷ」「どこかにビューーン!」を参考にしながらも、既得ポイント数の要件は設けず、「JR九州線3日間乗り放題」を設けたことは大きな意義があると思います。

鹿児島中央往復だけでも安価になる上に、「JR九州線3日間乗り放題」を加え、夏休み期間中も乗車対象としたことは、申し込みの増加につながると思われます。

 

JR九州線3日間乗り放題」のオプション購入が配慮できないか?

JR九州に次回、一点だけ希望したいこととして、4つのコースに当選した人に対する、「JR九州線3日間乗り放題」のオプション購入があります。

「九州アプリ くじきっぷ」を購入する人の多くは、「JR九州線3日間乗り放題」の当選を願っていると思われます。

4地域のいずれかにあたっても安価なのではありますが、「JR九州線3日間乗り放題」があるとその欲が出てしまうのはある意味、人の習性です。

一方、大当たりの「JR九州線3日間乗り放題」の当選確率は10,000分の300と厳しい?ものがありますが、「大当たり」ですからそれで十分かもしれません。

 

そこで鹿児島中央、熊本、長崎・浦上、別府・大分のいずれかに当選した人が「JR九州線3日間乗り放題」を希望した場合、同切符をオプション扱いで購入できるようにしてはどうでしょうか。

2023年の「みんなの九州きっぷ」が2日間18,000円、60歳以上対象の「ハロー!自由時間ネットパス」が3日間19,800円であること、今回の企画はアプリアップデートキャンペーン第2弾の位置づけであること等を考え合わせると、オプション価格は15,000円前後が適当かと考えます。

5,000円の「当たりきっぷ」価格に対してオプション15,000円前後では、利用者にとってはお得感が薄いかもしれませんが、JR九州側の前記2日間18,000円、3日間19,800円の価格実績や、「みんなの九州きっぷ」発売見直し事情も理解する必要があります。

その辺は、今回のアプリアップデートキャンペーン第2弾の特質を加味して、JR九州が今後どこまで利用者側に配慮できるかにかかりますが、次回の企画時に期待したいと思います。

 

JR各社固有の「青春18きっぷ」版の発売状況をみる

JR西日本「WESTERポイント全線フリーきっぷ」だけは利用普及に課題

青春18きっぷの2024年夏版が発売されることになり、各所で安心の声が多い反面、今後は廃止の方向ではないかとの不安の声も聞こえます。

それは、JR各社が自社のみの「青春18きっぷ」版があるからというのが不安要因の一つとなっています。

そこで今回は、JR各社それぞれ固有の「青春18きっぷ」版の状況をみてみたいと思います。

 

JR東日本JR北海道は「北海道&東日本パス

JR東日本JR北海道普通列車IGRいわて銀河鉄道青い森鉄道北越急行も乗車可能。

1人で連続7日間使用が要件で11,330円(1日あたり1,619円相当、こども半額)、夏・冬・春用の3回発売されています。

 

JR四国は「四国再発見早トクきっぷ」

JR四国普通列車に、土曜・休日の1日間のみ有効で2,400円(こども半額)、土曜・休日限定の乗車で、前日までの購入が要件ですが、通年発売しています。

 

JR四国では、普通列車限定の「四国再発見早トクきっぷ」のほかに、土曜・休日の連続2日間、特急自由席にも乗れる「週末乗り放題きっぷ」12,000円、曜日にかかわらず連続3日間、特急自由席も乗れる「四国フリーきっぷ」18,000円も発売しています。

いずれも1日あたり6,000円相当で、こども半額です。

そのほか「若者限定四国フリーきっぷ」もあり、25歳以下限定で特急自由席に連続3日間乗車の夏・冬・春の季節限定で12,000円(1日あたり4,000円相当)です。

 

JR九州は「旅名人の九州満喫きっぷ」

JR九州普通列車のほか、私鉄・地下鉄・路面電車第三セクター鉄道路線も乗れます。

購入日から3か月以内に1人で3回乗車、または3人で同時に1回乗車などができ、11,000円(1回あたり3,667円相当)です。

 

このほかに、「ぐるっと九州きっぷ」3日間有効、15,800円(1日あたり5,267円相当、こども半額)があります。

「ぐるっと九州きっぷ」は特急券を別に購入すれば、特急にも乗車できます。

 

JR東海は「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」

JR東海の在来線区間を対象とした普通列車のほか、JR東海路線に接続する私鉄・第三セクター路線にも乗れるフリー切符で、8,620円(1日あたり4,310円相当、こども4,040円)です。

名鉄近鉄は対象外です。

特急券を別に購入すれば、特急にも乗車できます。

東海道新幹線は、特急券の別購入により、「ひかり」「こだま」に計4回まで乗車できます。

 

余談ですが、JR東海東海道新幹線に注力しており、在来線には力を入れていないので、フリーきっぷを販売することはないという趣旨の記事を見たことがありますが、「JR東海&16私鉄 乗り鉄☆たびきっぷ」がJR東海のフリーきっぷに相当するのではないかと考えます。

 

JR西日本は新幹線・特急乗車も含めた「WESTERポイント全線フリーきっぷ」

JR西日本だけは、自社エリア全体を対象とする青春18きっぷJR西日本版、普通列車用のフリー切符はありませんでした。

今回、2024年夏の期間に、JR西日本J-WESTカードに入会して、「WESTERポイント」で貯めたポイントで「WESTERポイント全線フリーきっぷ」を購入する方法で企画しました。

3日間連続乗車の全ポイント型と、1日乗車の一部ポイント型の2種類に分かれ、JR西日本全線と智頭急行の特急・新幹線の指定席が利用できます。

一見すると山陽新幹線と特急の指定席に3日間9,000円、1日あたり3,000円相当で乗れるのかと食指が動きます。

 

利用できる人が大幅に限られる「WESTERポイント全線フリーきっぷ全ポイント型」

「WESTERポイント全線フリーきっぷ」の名称から、J-WESTカードのある人、WESTERポイントがある人だけが使える切符ということは伝わります。

「WESTERポイント」のポイント数は、全ポイント型では9,000ポイントが要件ですが、これではハードルが高すぎ、食指が弱まってしまいます。

一部ポイント型では1,000ポイントですが、別途14,000円が必要であり、1日だけ有効では魅力としてはどうでしょうか。

それ以前に「WESTERポイント」を貯めての購入という前提自体、JR西日本はカードを持たない人、持っていてもポイントの届かない人を最初から除外しています。

現金等で誰にでも購入できる方法では営業的に好ましくないのか、混雑につながるから避けたのか、JR西日本会員に対してだけの恩恵切符の位置づけで線引きしたのでしょうか。

 

他のJR5社では現金等で誰でも購入できるのに対し、「WESTERポイント」前提で、そのポイント数も高くしたJR西日本の姿勢には一考の余地があるのではないでしょうか。

 

「ぷらっとこだま」で東京-新大阪3時間54分を楽しむ方法

「のぞみ」に何度も追い抜かれることを逆に楽しむのが秘訣です

東京-新大阪を「のぞみ」で最短2時間21分の時代に、「こだま」の3時間54分、約4時間はいかにも遅い所要時間です。

「のぞみ」は運賃8,910円と指定席特急料金5,810円、合計14,720円が通常です。

安く行こうとすれば、自由席乗車で特急料金は4,960円、運賃との合計で13,870円です。

 

もう一声、安くならないかといえば、「ぷらっとこだま」が思い浮かびます。

ぷらっとこだま」で新大阪まで11,210円です。

「のぞみ」自由席との差は2,660円ですが、所要時間は一般的な2時間30分と3時間54分とで、1時間24分の差があります。

1時間24分の差、所要3時間54分、駅に停車の都度「のぞみ」に何度も追い抜かれて2,660円差では「こだま」の意義は見いだせないのも無理はありません。

そこで「こだま」に楽しみをいかに見つけるかがポイントになります。

 

東京-新大阪「こだま」4時間をいかに楽しむか

筆者の「こだま」4時間の自己満足的楽しみ方は以下のとおりです。

 

〇 駅を発車→一定速度まで加速→一定速度で進行→減速→次駅に停車の繰り返しを楽しむ

いちいち停車を繰り返して何が楽しいのかといえば発車後、一定速度までぐんぐんと上がっていく加速感です。

高速道路の最高速度に至るまでのアクセルの過程と似たものがあります。

「のぞみ」の毎時最大12往復列車が後ろから追いかけてくるため、それを次の駅まで頑張ってやり過ごすべく、「こだま」でも高速運転をします。

「こだま」よりも京成「スカイライナー」の方が速く感じることがありますが、「スカイライナー」は先行列車の追い抜きがあり、後続列車の通過待避がないためです。

 

〇 「のぞみ」の通過光景を見る

「のぞみ」に乗っていると、やがて高速運転に慣れてしまい、高速であることを忘れてしまいますが、地上で「のぞみ」を見ればなんと速い列車かと再認識させられます。

その際、「こだま」では遅くて話にならないと思わず、お先にどうぞという余裕感、発想転換です。

 

〇 東海道新幹線のパターンダイヤの基本を知る

一例として、東京6時57分発「こだま703号」を見てみます。

新大阪到着は10時51分です。

東京7時00分発の「のぞみ203号」から、同8時21分発「のぞみ209号」の新大阪10時48分着列車までの間、「のぞみ」の臨時列車もすべて運転されていた日と仮定して、17本、「ひかり」は2本、計19本に追い抜かれます。

 

構造上、追い抜きができないのは熱海だけで、他の駅は全て構造上は追い抜きが可能な設備を持ちます。

品川と新横浜は「こだま」と「のぞみ」での並行ダイヤなので、所要時間は同じです。

それでも東京-新横浜で「のぞみ」の方が「こだま」より速く感じるのは、列車名称のイメージと、「のぞみ」は速いが「こだま」は遅いという先入観によるものです。

 

東海道新幹線ダイヤは「のぞみ」と「ひかり」を合わせて、東京発00分発と03分発は3分間の開きで続行運転の設定です。

東京発09分発と12分発、18分発・21分発・24分発、30分発と33分発、39分発と42分発、48分発・51分発・54分発も、東京を3分後の連続発車です。

東京12分発と18分発、24分発と30分発、33分発と39分発、42分発と48分発、54分発と00分発が、それぞれ6分、発車時間に差があるのがポイントです。

つまり、3分差で東京を続行運転する列車に対し、「こだま」は「のぞみ」2本、または「のぞみ」と「ひかり」各1本、計2本の追い抜きを同じ駅で受けるのが基本ということです。

静岡、名古屋では、追い抜き列車は1本が基本です。

 

〇 「こだま」の到着時刻、停車時間、発車時刻を知る

時刻表では、発車時間は分かっても到着時間は分からないことが多いものです。

パソコン情報から瞬時にわかることではありますが、一例として、東京6時57分発「こだま703号」の停車時間は下記のとおりです。

★ 豊橋・名古屋・米原:6分停車

☆ 小田原・三島・新富士・浜松・岐阜羽島:5分停車

☆ 三河安城:4分停車

☆ 静岡:3分停車

☆ 掛川・京都:2分停車

☆ 品川・新横浜・熱海:1分停車

 

東京発毎時27分発の名古屋「こだま」の停車時分は上記と異なります。

 

「のぞみ」の通過列車が、東京駅何分発かを想定する

2分停車の掛川・京都、3分停車の静岡から6分停車の豊橋・名古屋・米原まで、「こだま」を追い越していったのは、東京何分発の「のぞみ」何号だろうかと、駅に停車の都度考えてみるのも興味深いと思います。

 

すれ違う上り列車を想定する

「こだま」の満席光景は少ないですが、筆者が「ぷらっとこだま」を利用する際の条件は一つ、下り列車ではE席指定ということです。

すれ違う列車が見られ、列車ダイヤの面白さを体感したいからです。

反対側のA席では、すれ違い列車は雰囲気でしか伝わらず、関心が薄れます。

下りでの沢山の追い抜き列車を想定するだけでも疲れるかもしれませんが、すれ違う上り列車を想定するのも面白いものです。

新大阪10時51分着まで間、上り「のぞみ」「ひかり」「こだま」は乗車当日、臨時列車を含めて何本あるのか、どの辺ですれ違うかを予想します。

すれ違い列車の多さを体感するには、東京発9時以降の方が面白みがあります。

ただし新大阪到着が午後になり、現地活動時間が短くなるリスクが伴います。

 

第2希望としては15号車です。

「のぞみ」通過待ちの際、追い抜いていく「のぞみ」が最後部位置からよく見えるからです。

最後部16号車の方がホームでの通過見学は楽ですが、座席間隔がやや狭いため、隣の15号車を選びます。

 

ただし15号車E席であっても前提条件があります。

隣のD席が空席ということです。

D席に利用者がいた場合、駅到着の都度、毎回ホームに出ると迷惑をかけます。

かといって最初からD席を予約しては車窓が得られません。

その意味では6月は閑散月で列車利用が少なく、空席が比較的多い水曜日を選びます。

それでもD席に利用者が来た場合は、ホーム上の見学を5分停車の小田原、6分停車の豊橋の2駅に絞ります。

小田原-豊橋は所要約1時間30分で、「たびたび前の方を通って失礼します」の許容範囲の限度と勝手に思っていますが、仮眠中やパソコン入力に励まれている場合は座席上の観察にとどめ、ホーム観察を諦めます。

また、名古屋までに隣席の人が入れ替わった場合には、6分停車の米原を追加します。

 

ホーム上の観察興味から、上りの「ぷらっとこだま」ではB・C席の2人分の気遣いに増えるため、「ぷらっとこだま」の利用はほとんどありません。

利用するならグリーン車ですが、駅到着の都度の出入りはグリーン車の静粛性や落ち着いた車内空気を乱すほか、上級座席ゆえに停車駅でのホーム観察自体がどうでもよくなり、睡魔に負ける傾向があります。

 

並行在来線の列車を見る

東海道新幹線東海道線と並行しています。

東海道線普通電車だけでなく、貨物列車の多さには改めて驚きます。

下り貨物列車を一瞬のうちに追い抜きますが、東海道新幹線の長さに負けない、東海道線の長い貨物列車編成には頼もしさを感じます。

東京-武蔵小杉の東海道横須賀線並行区間米原五箇荘20.9キロの近江鉄道の線路並行も見どころです。

 

往路に「こだま」に乗ると、帰路の「のぞみ」のありがたさを再認識します。

それは「のぞみ」「こだま」の両列車乗り分けをしてこそ体感できると感じました。