JR東日本社長2024.4.9定例記者会見 京葉線の新聞記事を読み解く

京葉線に関する社長の言葉と新聞記事から今後のダイヤ改正、快速復活を読み解いてみました

産経新聞、2024年４月９日付け「京葉線今秋にもダイヤ改正か 『来年度待たず柔軟対応』ＪＲ東日本の喜勢陽一新社長」の記事を拝見しました。

2024年３月ダイヤ改正後の京葉線について、通勤快速の各駅停車化による混雑平準化、沿線地域からの速達要望に対する丁寧な対応等についての内容です。

今回は、社長会見で語られた言葉及び全般的な記事内容から感じたことを書かせていただきたいと思います。

以下、太字は新聞記事からの引用、→は筆者の感想、【】は便宜上の小見出しです。

【ダイヤ再改正の実施時期について】

（引用）　京葉線のダイヤ再改正について、沿線自治体などとの対話を重ねたうえで来年度のダイヤ改正を待たず、柔軟に対応する方針を明らかにした。

～中略～

再改正は早ければ今秋になるとみられる。

→　沿線から快速復活要望が強いことから、2025年春のダイヤ改正を待たず、早ければ今秋（2025年10月？）にダイヤ改正を行なうと見られます。

一刻も早いダイヤ改正を求める地域への思いは受けとめているものの、６月・７月の改正は改正準備期間として困難である意味合いも含めたと思われます。

そのため、夏休み期間終了までは現ダイヤで進むこととなりそうです。

京葉線通勤快速利用者にとっては、ダイヤ改正が今秋では遅すぎるか、来春よりはよいと思うか、人それぞれ受け止め方が異なってきます。

【各駅停車の混雑率の平準化について】

（引用）　改正前、通勤快速があった前後２本の各駅停車の混雑率について「改正前には８０％から１４０％だったのが、改正後は１１０％。一定の平準化された数字が出ている」と明かした。

ＪＲは快速縮小の目的の１つに「混雑の平準化」を挙げていた。ダイヤ改正で各駅停車が増えたことで乗客が分散したとみられる。

→　京葉線ダイヤ改正の趣旨の一つである、通勤快速の各駅停車化により、混雑の平準化、乗客の分散化が図られたことによる一定の効果に触れています。

そのことと通勤快速廃止の考え方はさておき、JR東日本としてはひとまずこの前置きが重要であることは、鉄道会社の立場を思えば理解できるところではあります。

【全体の輸送量について】

（引用）　「正確なデータではないかもしれないが、全体の輸送量はほぼ変わらず、ボリューム的に下がっている」

→　「全体の輸送量はほぼ変わらず」ということは、通勤快速の利用者はそのまま京葉線の列車に移行したと受けとめられます。

ここで、京葉線「全体の輸送量はほぼ変わらず」ということの中には、各駅停車列車への移行だけでなく、同じ京葉線を経由する特急への移行も「京葉線全体」に含まれるという受けとめ方もできると思います。

実際に、一部の通勤快速の時間帯に特急が走ることになりました。

また、京葉線から総武快速線への転移もさほどなかったという受けとめ方もできます。

はたして通勤快速利用者は京葉線各駅停車に移行したのか、特急にはどの程度移行したのかも知りたいところですが、その点に触れると通勤快速を特急化したかったのかとの議論に発展するため、JR東日本は特急のことには触れたくなかったとも思われます。

通勤時間全般から見れば特急移行よりも各駅停車列車移行の方が多く、各駅停車通勤をせざるを得ない以上、これを受け止めて各駅停車を利用するしかなかったということに帰結するでしょうか。

また、総武快速線転移がさほどではなかったとすれば、京葉線新木場での乗り換え需要が多いことを裏づけたようにも感じます。

【沿線地域への対応（事前説明）について】

（引用）　今後の改正のあり方については「速達性に関する沿線地域の皆さまの要望は受け止めている」との認識を示した。その上で「地域との丁寧な対応を通じ、一定の成案ができたら来年度のダイヤ改正を待つまでもなく柔軟に対応する」と述べた。

→　事前に地域説明をしなかったことで混乱をきたしたことは確かであり、JR東日本もその点は身をもって体感したはずです。

事前に地域説明をすることで反対の声が上がり、ダイヤ改正ができなくなるとの懸念もあったかと思います。

2024年秋のダイヤ改正前に際しては、JR東日本は前回の教訓から沿線に対し事前周知、情報提供を図る必要があり、少なくとも「納得はしないが理解はする」よう、JR東日本は尽力してほしいところです。

【通勤快速の復活について】

（引用）　通勤快速の復活を前提に対応するわけではないとの考えも示した。

→　通勤時の列車種別として、必ずしも通勤快速での復活ということではないということを感じさせます。

すなわち、通勤快速ではなく快速としての復活か、または同じ通勤快速であっても蘇我－新木場間を無停車でなく海浜幕張、新浦安などに停車するようなことも考えられます。

最終的に、通勤快速の復活でない限り納得しないという沿線自治体をいかに説得できるかにかかります。

一方、一部の鉄道ジャーナリスト関係等の方々も指摘しておられますが、大手私鉄では当然のように実施している各駅停車と快速との接続連携による棲み分け、両立化を2024年秋の改正で京葉線ではどこまで行なうかが注目されます。

具体的には、海浜幕張、新浦安の２駅での各駅停車から快速への緩急接続をいかに活用したダイヤを組むかということです。

なお、筆者は以前にも書きましたが、特急「わかしお４号」の通勤快速化（海浜幕張と新木場停車）が通勤快速復活の声に応える最良の方法と考えていますが、いかがでしょうか。

（※　記載にあたり、産経新聞、2024年４月９日付け「京葉線今秋にもダイヤ改正か 『来年度待たず柔軟対応』ＪＲ東日本の喜勢陽一新社長」の記事を一部引用及び参考にさせていただきました。）

えちごトキめき鉄道「車両故障による特急しらゆきの区間運休」のHP掲載有無について

鉄道コム「鉄道公式リリース」情報から同社HPを検索するも見当たらなかったが？

鉄道ファンにとって重要であり貴重な情報源、読み物である鉄道コムの中に「リリース」の項目があります。

「リリース」には、各鉄道会社からのニュースリリース情報の見出しが掲載され、各社のホームページにリンクするようになっています。

今回は、鉄道コムのリリースの中で、2024年４月９日８時30分前後に掲載された、「＜えちごトキめき鉄道＞車両故障による特急しらゆきの区間運休について」について感じたことを書かせていただきたいと思います。

えちごトキめき鉄道HPの「お知らせ」と「列車の運行状況」を見ると

同日午後に同社ホームページで詳細情報を見ましたが、リンク先では特急しらゆきの区間運休情報は見当たりませんでした。

時間差の関係だろうか、そのうち情報が出るだろうかと待っていましたが、その日には情報掲載されなかったと見受けました。

そうなると、はたして車両故障による「しらゆき」の区間運休はあったのか、あったならどの区間での運休か、運休は「しらゆき」全列車か、一部の列車かなどが不明になり、鉄道コムの掲載情報は一体何だったのだろうかと奇妙な気持ちになりました。

分かったのは鉄道コムのリリース見出しでの、車両故障という運休事由だけでした。

もしかしたら運休問題が解決し、全区間所定運転されたのだろうかと、この事象を書くにも一瞬、ためらいはありました。

えちごトキめき鉄道ホームページの「列車の運行状況」を見ると、「平常通り運行しています」「30分以上の遅れや運休が発生または見込まれる場合にお知らせいたします」とあり、４月９日は「平常通り運行しています」となっていました。

JR東日本ホームページで「しらゆき２・３号」直江津－新井の区間運休を知る

えちごトキめき鉄道の後、JR東日本のホームページで運行情報・運休情報・遅延証明書の項の、信越エリアを見てみました。

「いなほ・しらゆきの運行情報・運休情報」とあり、運行情報では平常運転となっていましたが、運休情報を見ると４月９日８時12分時点の最終更新で、新潟－新井の「しらゆき２号・３号 」が、えちごトキめき鉄道区間の直江津～新井を運休する旨、明記されていました。

区間運休はJR東日本管内ではなく、乗り入れ先のえちごトキめき鉄道路線内の事象ですが、他社線内とは言えども特急の一部区間運休を迅速に知らせる姿勢は当然とはいえども、日頃からの整った情報提供体制と受けとめました。

「しらゆき２・３号」の直江津－新井の通常の運行時間は、直江津９時25分→新井９時46分、新井10時25分→直江津10時46分です。

運休区間の列車は午前中の時点での話なので、もしかしたら午後になったらもう過ぎたことだからとHP掲載を抹消したのだろうかと一瞬思いましたが、鉄道コムには見出しが掲載されたまま残っており、まさかそれはないだろうと思いました。

余談ですが、えちごトキめき鉄道関係の鉄道コム、リリースにおいては、４月８日に「【サポーターズクラブ】協賛店追加！」、４月４日に「日本海ひすいラインの名立駅で、地域の皆様方から『トキ鉄開業9周年記念イベント』を、開催していただきました。」及び「2024年度の入社式を実施しました。」の３件の見出しがありますが、いずれも同社ホームページのお知らせ記事にリンクされ、内容掲載されています。 

「しらゆき」区間運休の見出しに対するリンク記事は、どのような状況だったのでしょうか。

筆者はえちごトキめき鉄道の利用者ではありませんが、今回の「しらゆき区間運休」のホームページの件については別途、状況を伝えた方がよいのではないかと思いました。

※写真は本文と無関係です。

首都圏を離れて景色のよい鉄道路線を聞かれたら 独断偏見ベストテン

東京から150キロ程度以上離れた、景色のよい独断偏見10路線です

昨日の「東京近郊で景色のよい鉄道路線を聞かれたら　独断偏見ベストテン」の続編で、今回は東京起点に150キロから300キロ程度までの、やや離れた地域の路線が対象です。

過去の記事との一部重複は昨日と同様ですが、ご了承ください。

１　奥羽線福島－米沢

福島から２駅目、庭坂から列車は右側に進み、急勾配を登る架線柱の連続性が胸をうならせます。

また、赤湯から先も右手に進んで急勾配を登ります。

逆に上り列車では、赤湯と庭坂に着く手前、盆地の広大さを車窓から味わうことができます。

今後、山形新幹線の庭坂－米沢のトンネル新線による高速化のため、同区間では板谷峠の光景がトンネル一色に変わる可能性が高くなりました。

今のうちに福島盆地の展望と、急勾配線路を知らせてくれる架線柱演出による車窓を存分に楽しみたい区間です。

２　篠ノ井線松本－篠ノ井

松本→長野方向の下り列車からの、姨捨での善光寺平の急な車窓展開の演出、展望の雄大さは何度通過しても感動します。

頂上にある姨捨駅から地平の稲荷山駅へ急勾配を降りていく列車と合わせて、姨捨駅でのスイッチバック体験の価値から、特急「しなの」よりも姨捨停車の普通列車乗車をお薦めします。

３　信越線直江津－柏崎

日本海沿いに並行する36.3キロの区間です。

柿崎－米山－笠島－青海川－鯨波の５駅、15.0キロは線路と駅、いずれも海に近く、とくに青海川駅が有名です。

五能線鯵ヶ沢－八森81.1キロほどの長区間の日本海車窓ではないにしても、幹線でこれほど長く日本海と並走する路線として貴重です。

４　只見線

青春18きっぷの定番として人気のある路線です。

長期間の災害不通を乗り越え、全線開業が再開されたのは喜ばしいことです。

本数は限られますが、数多くの鉄橋が見どころで、会津若松－小出135.2キロ全線に乗ってほしい路線です。

会津桧原－会津西方の間にある第一只見川橋梁がとくに有名ですが、ここは高台からの写真撮影の被写体として名高いところであり、列車乗車時は高台での写真撮影ほどの鉄橋の迫力や周囲に溶け込む列車光景の感動とは異なります。

只見線列車乗車時は、第一只見川橋梁を渡る前後区間において、列車内での写真光景を掲示物等で見せてもらってからゆっくり鉄橋を渡ると感動が深まるようにも思います。

只見線列車撮影で、車で沿線を訪れ、列車乗車とは無縁のケースも多く見られますが、せめて地域への店舗や給油等であっても寄り道してほしいところです。

５　吾妻線

終点が万座・鹿沢口なら自然でしたが１駅先、利用客の少ない大前で終わっているのが不可思議ですが、長野原草津口から嬬恋（袋倉、万座・鹿沢口、大前の３駅が嬬恋に含まれる）を経由して、現在のしなの鉄道豊野駅まで建設が計画されたものの、1971年に大前まで完成した後は着工されませんでした。

当時、長大トンネルによる浅間山との関連での危険性の指摘等があったとされますが、大前で終わっている姿がいろいろなことを考えさせます。

2014年に八ッ場ダム建設により岩倉－長野原草津口が新線に変わりましたが、旧線との分岐部分なども見どころです。

旧線には八ッ場ダムにより廃止となった線路を活用した「吾妻峡レールバイク　アガッタン」があります。

岩島駅の約2.5キロ先、雁ヶ沢駅から吾妻峡八ッ場駅まで、全長7.2メートルの日本一短いトンネルだった樽沢トンネルを含めて、足漕ぎ式のトロッコが全長2.4キロ区間で設定され、懐かしさが蘇ります。

６　小海線

信州の高原鉄道と言えば以前から、中央線小淵沢と信越線（現：しなの鉄道）小諸駅を結ぶ小海線が思い浮かびます。

中央線小淵沢を出た小海線の列車は、甲斐駒ヶ岳を背景にして、中央線と逆方向へ180度、東京側へ戻るかのように北東へ進みます。

小淵沢－甲斐小泉の大カーブは、小海線が元々、茅野、上諏訪方向の富士見駅を基点として計画されていた産物とも言われます。

標高は小淵沢駅が886.7メートル、清里駅1,275メートル、野辺山駅1,345.67メートルで、JR駅では野辺山駅がもっとも高い位置にあります。

線路としての最高地点は、清里―野辺山の間の1,375メートルとなっています。

７　飯田線

東海道線豊橋から中央線辰野まで195.7キロに94駅、駅間平均2.1キロで、秘境駅の多い路線として知られます。

全線直通運転列車の一例として、中央線上諏訪９時22分発電車は豊橋16時16分着で、６時間54分の乗車時間です。

ただしそこで、東京－博多－鹿児島中央の東海道・山陽・九州新幹線の所要時間並みだなどとは思い浮かべない方がよいでしょう。

城西 - 向市場間には、「渡らずの橋」として飯田線の見どころの一つとなっている「第６水窪川橋梁」があります。

対岸へと一旦、川を渡りながら、再び対岸から戻ってしまう線路配置は、運転室背後の展望で体感したいところです。

秘境駅に停まる「飯田線秘境駅号」は飯田線の名物急行です。

2024年春は５月18日（土）・25日（土）・26 日（日）の 計３日間の運転で、豊橋９時50分発→飯田15時30分着、途中13駅停車です。

逆コースは、飯田発13時05分発→豊橋17時54分着、途中10駅停車です。

このダイヤのため、同じ日に「飯田線秘境駅号」で豊橋→飯田→豊橋による往復乗車はできません。

両方乗りたい場合は、豊橋から為栗駅14時14分発の発車直前まで体感して、しばし為栗駅に佇み、14時38分発で豊橋に戻ることはできます。

全車指定席で、自由席はないため事前の指定席確保が要件です。

８　上越線越後湯沢→水上

ループ線体験っ自体が貴重ですが、２つのループ線体験ができる全国唯一の区間です。

この区間の輸送実績が少ないため今後、降雪対策の必要がない下り線を使っての単線運転にならないかと心配になるところです。

そうなる前に松川ループ、湯檜曽ループの２つのループ線を存分に味わっておきたいものです。

かつて、紀行作家の宮脇俊三氏は、単線化して上り線（越後湯沢→水上）を使ったらどうかと書かれていました。

この意見どおりになればよいのですが、土合駅の486段階段がある下り線の方がよいという人も中には居るのでしょうか。

９　羽越線村上→鶴岡

下り線だけが日本海の車窓が得られて、上り線はトンネルに入ってしまい、面白みがない区間があるところです。

上越線越後湯沢→水上の上り線同様、降雪、風害の影響を少なくするため、将来的にトンネル主体の上り線だけ残すことも想定されます。

片道乗車なら上越線は上り線、羽越線は下り線をお薦めします。

10　東北線豊原－白坂

最後に、東北線豊原－白坂です。

なぜこの区間かと疑問を持たれても当然ですが、鉄道写真好きな人なら「ああ、豊原－白坂の間の黒川橋梁ね」と見抜くかと思います。

黒川橋梁は栃木県と福島県の県境で、豊原－白坂の中間地点で黒川を渡る鉄橋です。

上り線と下り線とで橋梁の形状が異なります。

下り線の橋梁の足場はコンクリートのみで造られています。

上り線は線路の下に箱型のトラスがあって、その下にコンクリート足場があります。

上下線とも、車窓の位置にはトラスがないので、遠方まで広々と見渡せる開放感があり、爽快な気分になります。

下り線の右側窓から、上り線の橋梁の線路下トラスを見る方が、構造的な面白みが加わります。

黒川橋梁を渡った下り列車は上り線と離れて左手に迂回しながらトンネルに入り、再び上り線に向かっていく線路配置です。

上り線は白坂からトンネルはなく直線で一挙に橋梁に向かいます。

トンネルのある迂回線と直線状の線路との対比も、東北線全体の車窓の楽しみの一つです。

（※ 記載にあたり、各路線のWikipedia、「吾妻峡レールバイク　アガッタン」ホームページ等を参考にさせていただきました。 ）

※写真は本文と無関係です。

東京近郊で景色のよい鉄道路線を聞かれたら 独断偏見ベストテン

東京近郊区間で独断偏見で選んだ10路線です

一緒に仕事をしていた時の人から、「近場で景色のよい路線はないか」と聞かれることがあります。

「どこかお薦めの路線はないか」とは違って、「景色のよい路線」となると限られてきます。

今回は、筆者の独断と偏見で、東京近郊に特定しての車窓景色のよい路線紹介です。

過去の記事と重複する箇所がありますがご了承ください。

１　鹿島線

成田線佐原から鹿島神宮行きに乗り換えて終点、鹿島神宮の１駅手前、延方駅から北浦を渡る雄大な北浦橋梁が見どころです。

海を渡るかのような、トラスのない広大な車窓は、京都丹後鉄道の由良川橋梁と一、二を争う開放的な光景です。

北浦橋梁は1,236メートル、由良川橋梁は551.79メートルで、北浦橋梁は由良川橋梁の2.2倍の長さがあります。

２　小湊鉄道

内房線の五井で乗り換えて上総中野まで39.1キロ、17駅、約１時間20分です。

特別によい景色があるわけではありませんが、昭和時代に戻ったような駅、車両、車窓の組み合わせが魅力です。

上総鶴舞、飯給の佇まいなどが有名です。

３　東海道線小田原－熱海

小田原を出てからの早川、根府川は、標高の高い位置を走り、相模湾を遠くに見下ろす光景が雄大です。

過去の話ですが、九州からの上り寝台特急に長時間乗車して東京に向かっている中、熱海から小田原の20.7キロにかけて列車から見下ろす相模湾の光景は、通勤電車からの車窓とはまた違って、列車旅の良さを感じさせる雄大さと開放感がありました。

４　御殿場線

富士山を見ながらの車窓ですが、御殿場線にはもう一つ、かつては東海道線だったことで、複線時代の名残の路盤、トンネル、鉄橋、スイッチバック跡など、栄枯盛衰を感じる風物詩の路線です。

東海道線で国府津－沼津を通り抜ける時、東海道線の相模湾を見ようか、御殿場線で行くか、毎回悩みます。

筆者は判官贔屓なので、御殿場線に乗る方が多いですが、天候がよい時に東京から熱海行き電車に乗っていると、そのまま真鶴まで乗り、真鶴から国府津へ戻って御殿場線に乗ることがあります。

一般の人にはお勧めしませんが、それ以前にそもそも真鶴とんぼ返りでルートで相模湾と御殿場線の両方に乗る人はいないでしょう。

５　鶴見線鶴見－海芝浦

海芝浦駅は京浜運河の脇にあり、船から景色を見るような、ホームの足元が海水の駅として名高いところです。

国道駅の昭和的な光景も捨てがたい風物詩です。

６　江ノ島電鉄

鎌倉－江ノ島－藤沢を走る10キロ、14駅、所要37分の知名度の高い路線です。

腰越－稲村ヶ崎間2.9キロ、12分間が海岸線を行きます。

腰越は海のほかにも、電車と住宅がかなり接近し、道路と同一平面を走り、ホームの短さから開かないドアもある見どころが集約された江ノ電のポイントとなる駅です。

７　中央線高尾－大月

東京から高尾までの住宅地から一変して、高尾からは山の中に変わります。

徐々に山の光景に変わっていくのでなく、急変するところに驚きと魅力があります。

大月側から高尾へ向かう場合はこの変貌は体感できません。

篠ノ井線姨捨の善光寺平の眺望感動は松本→長野と、長野→松本ではまったく異なることと似たところがあります。

鉄道車窓の味わいは上下線どちらでも同じではないということです。

８　八高線

八王子－高崎の頭文字で八高線ですが、拙原稿の順位とは偶然で、直接関係ありません。

八王子－高麗川は電化されましたが、高麗川－高崎は気動車で、電車のモーター音とは違う、ディーゼルエンジンの音が首都圏では貴重です。

奥多摩、丹沢、秩父の山々を遠くに見ながら進む光景は、高崎線電車の長編成、高速運転とは別世界の旅情があります。

余談ですが、ちなみに東京近郊の気動車列車は、JR東日本では久留里線、水郡線、私鉄・第三セクたい路線では関東鉄道常総線・竜ヶ崎線、小湊鉄道、いすみ鉄道、わたらせ渓谷鉄道、真岡鉄道、鹿島臨海鉄道大洗鹿島線、ひたちなか海浜鉄道などで見られます。

９　青梅線

立川－青梅－奥多摩の路線で、奥多摩の山並み、多摩川の渓谷風景が展開する青梅－奥多摩18.7キロ、12駅、約40分の区間をJR東日本は2018年から「東京アドベンチャーライン」の愛称を付けています。

「自然の中で、アウトドア・アクティビティを楽しむ路線」

「首都圏でありながら、気軽に自然の中で、アウトドア・アクティビティを楽しむことができ、どなたでも冒険に踏み出せるエリア」
 「駅を降りてすぐに本格的な自然やアウトドアを楽しめる青梅線の魅力を『アドベンチャー』というワクワクする言葉で表現」

等とJR東日本ではPRしていますが、筆者は過去の時代の者なので面白みはなくとも「奥多摩線」の方が馴染みます。

10　京葉線

東京近郊で長く東京湾の車窓が得られる路線として貴重です。

舞浜、葛西臨海公園の行楽地の方が名高いですが、車窓としては東京湾遠望、二俣新町駅付近の西船橋へのデルタ線（三角線）、越中島－潮見－新木場の汐見運河、曙運河が見どころです。

（※ 記載にあたり、各路線のWikipediaを参考にさせていただきました。 ）

常磐線仙台「ひたち」の４往復、３時間間隔化で東北新幹線長時間不通時の補完を

東北新幹線の長時間運転見合わせに備えて常磐線「ひたち」仙台３往復の４往復化を

毎日新聞2024年４月３日付け、「東北新幹線の運転見合わせ、新年度直撃 トラブル多発で『心配』」の記事を拝見しました。

2024年に入ってから４か月目を迎えていますが、東北新幹線でトラブルが相次いでいるのは気にかかることです。

記事の中の、「東北新幹線　今年発生した主なトラブル」を引用させていただきます。

（以下引用）

1月23日　大宮―上野間で重りと架線をつなぐ部品が折れて列車と接触

3月  6日　郡山駅で、列車が約500メートルにわたってオーバーラン

  　29日　大宮―小山間で架線に木の枝が引っかかり、正常に送電できない状態になるトラブルが発生

4月  2日　福島駅で、夜間工事の車両に油漏れの故障が発生

（以上引用）

常磐線特急の仙台「ひたち」を３時間間隔で４往復化してはどうか？

これらのトラブル発生に伴って、JR東日本は常磐線特急をいわきから仙台まで延長運転などの対応もされたようです。

別にそんなことは鉄道会社として当然といった声も一部にありましたが迅速、柔軟な対応はよいことと思います。

東大宮のE653系を充てたケースもあったようですが、東京側は対応できても、仙台側では特急車両の配置自体がなく、普通列車の車両を代替運用に充てることも難しい面があります。

もともと常磐線には上野－仙台間の東北新幹線・東北線の別線的、補完的な意味合い、役割りもありました。

東北新幹線開通前、上野－青森の特急列車について、昼間は東北線経由の「はつかり」ですが、夜行列車は常磐線「ゆうづる」が全盛期には７往復も設定されていた時代もありました。

現在の常磐線特急は、東京から勝田までが主体の「ときわ」と、いわきまでを主体に、３往復は仙台まで、常磐線全線を走る「ひたち」（以下、仙台「ひたち」）があります。

現在の仙台「ひたち」の時刻を見てみます。

現在の仙台「ひたち」ダイヤ

仙台「ひたち」の運転時刻とE657系の車両運用は以下のようになっています。

時刻の「：」は略させていただきます。

品川発→上野発→仙台着　　　　　　　　仙台発→上野着→品川着

743→800→1228「ひたち３号」　　⇒　  1416→1837→1852「ひたち22号」

1245→1300→1725「ひたち13号」　⇒　 1802→2237→2252「ひたち30号」

1645→1700→2134「ひたち21号」　→翌日848→1335→1351「ひたち12号」

仙台「ひたち」１往復増の改正案

現在の仙台「ひたち」３往復の列車時刻は、仙台で５時間、運転間隔が開きますが、３往復ではやむを得ない面があります。

現状ダイヤを、仙台発着の１往復増加による３時間間隔化により、万一の東北新幹線運転見合わせ時の迅速なフォローを行なう趣旨です。

想定ダイヤは下記のとおりです。

品川発→上野発→仙台着（列車名）　　            仙台発→上野着→品川着（列車名）

645　→  700→1128「ひたち１号」　⇒　　　　1216→1636→1651「ひたち18号」

945　→1000→1428「ひたち７号」    ⇒　　　　1516→1936→1951「ひたち24号」

1245  →1300→1725「ひたち13号」　⇒　　　　1802→2237→2252「ひたち30号」

1645  →1700→2134「ひたち21号」　⇒（翌日）  848→1335→1351「ひたち12号」

【私案補足】上野発７・10・13・17時、仙台発８・12・15・18時台への改正案について

上野発時刻は７時00分から13時00分までは３時間間隔、仙台発時刻は12・15・18時台が同じく３時間間隔となります。

３時間間隔化により、緊急の臨時列車手配とは別に、普段からの仙台発着「ひたち」の代替利用のしやすさを伝えることが趣旨です。

また、東北新幹線だけでなく、常磐線経由で東京－仙台を行き来する方法もあることを間接的にアピールします。

上野発13時から17時と、仙台発８時から12時台までが４時間開くのは、上野発仙台行き最終列車及び仙台発一番列車の意味合いからやむを得ないと考えます。

理想を言えば上野発は７時台から17時台まで、仙台発は８時台から18時台まで、それぞれ２時間間隔、１日６往復ですが、いわき－仙台の利用者数から、それでは飛躍しすぎて実効性が薄くなります。

焼け石に水であっても

そもそも仙台「ひたち」を３往復を４往復にしたところで、東北新幹線東京－仙台の旺盛な需要と列車本数、輸送力に対して、E657系10両１本では焼け石に水であり、逆に混乱すると一蹴されるかもしれません。

また、常磐線経由で仙台から東京へ向かうことを選択し、途中で東北新幹線が復旧した際には、新幹線と並行していない常磐線では途中から新幹線に変更することはできません。

その辺は、トラブルの規模、復旧時間の見通しによりますが、一方では新幹線の復旧に長時間を要したことも事実であり、常磐線「ひたち」の仙台－東京４時間半は代替えの役割を担うと考えます。

ちなみに、通常ダイヤでの東京－仙台各駅停車型の「やまびこ215号」は所要２時間32分、「やまびこ220号」で所要２時間24分の所要時間です。

常磐線は、仙台「ひたち」で最速の「ひたち22号」で仙台－東京４時間27分です。

仙台での常磐線ダイヤを駅で見て、３時間に１本特急があることを伝えることは、新幹線の長時間不通時に意義と効果があると考えますが、いかがでしょうか。

（※　記載にあたり、毎日新聞2024年４月３日付け、「東北新幹線の運転見合わせ、新年度直撃 トラブル多発で『心配』」記事の一部引用及び内容を参考にさせていただきました。）

「函館新幹線」東京－函館直通５往復ダイヤを想定する

「函館新幹線」５往復の中で函館へＥ５系直通と３両編成乗入不可をどう乗り切るか？

旅行総合研究所タビリスで、北海道新幹線函館乗り入れに関する、下記３点の記事を拝見しました。

便宜上、(1)(2)(3)の記号を振らせていただきます。

（1）　2024年３月31日付け、「『新幹線函館駅乗り入れ』計画に無理はないか？　調査報告を読み解いてみた」

（2）　（同）「『函館新幹線』実現へ5つのハードル。実現のカギは秋田新幹線に？」

（3）　2024年４月１日付け、「函館新幹線の『現実解』を考える。まずは札幌～函館のみでスタートを」

北海道新幹線函館駅乗り入れの調査報告書公表に伴う課題点と解決案を詳細に探求した労作で、とても参考になる有益な内容です。

自分はこの中で、「（函館から）東京直通５往復、札幌直通８往復程度を想定」という箇所に関心を持ちました。

今回は当該記事を参考にさせていただいた上で、東京－函館５往復のダイヤを想定してみたいと思います。

以下、当該記事に倣って北海道新幹線の函館駅乗り入れを「函館新幹線」と記載させていただきます。

また、記事から引用させていただいた項については便宜上、(1)(2)(3)として上記項目番号で表記させていただくことをご了承ください。

(2)の中の、「現実的な解決方法は？」の項目から一部を引用させていただきます。

（以下引用）

筆者の私見として解決策を考えてみると、現実的なのは、秋田新幹線用のE6系またはその後継車両を、函館新幹線にも使用することでしょう。耐寒性能が足りなければ、その点だけは改修します。

耐寒型E6系7両編成を、函館～札幌間の道内列車に主に使います。E6系7両の編成定員は324人。現行の「北斗」が5両編成で230人なので、十分対応できます。

仮に東京へ直通するのであれば、東京～盛岡間でE5系10両を増結し、盛岡で増解結します。E5系10両は東京～盛岡折り返しという形です。

これなら、盛岡以南は「はやぶさ・こまち」と同じ17両となり、仙台以南の座席数減少を避けられます。E6系は新函館北斗方に連結されるので、盛岡での増解結もしやすいでしょう。現状の新青森発着の「はやぶさ」を函館発着にして、盛岡以北をE6系に置き換える、というような考え方です。

（以上引用）

次に、(3)の中の、「函館駅乗り入れ３パターン」の項目から一部を引用させていただきます。

（以下引用）　

このうち、分割併合なし（フル規格10両）は、輸送力が過剰で、札幌への供給座席数が減るなどの問題があります。

分割併合ありについては、例示された7両＋3両の分割が非現実的という問題があります。これについては、秋田新幹線と共通車両にして盛岡増解結にすれば解決が可能ではないか、ということを、当サイトの記事で示しました。

（以上引用）

東京－札幌主体ダイヤの中で、東京－函館をＥ６系７両編成でいかに盛り込むか？

列車編成については、フル10両（Ｅ５系）、フル7（Ｅ５系）＋3両（Ｅ５系）、フル7両（Ｅ５系）＋ミニ3両（Ｅ６系）、ミニ10両（Ｅ６系）、ミニ7両（Ｅ６系）をそれぞれ検証された中での結論としてＥ６系７両編成を函館乗り入れとし、東京－盛岡はＥ５系10両編成を併結することで東京－盛岡の輸送力を確保するという考えに賛成します。

ご指摘のとおりＥ５系10両の東京－函館直通は輸送力過大であり、またＥ５系７両+Ｅ５系３両またはＥ６系３両は、３両という短編成の新幹線組成をJR東日本が容認するとは思えません。

Ｅ６系10両による単独運行では東京－盛岡の輸送力が不足します。

したがって、東京－盛岡はＥ５系10両とＥ６系６両の併結による17両編成、盛岡－新函館北斗－函館はＥ６系７両がよいとする考えに共感します。

東京－札幌と東京－函館の列車ダイヤをどう使い分けるか？

記事を拝見させていただいての解釈として、

〇　東京と北海道の列車は、Ｅ５系10両編成による東京－札幌運行を基本とし、そこに東京－函館の列車は併結しない。

〇　東京－北海道の列車のうち５往復についてはＥ６系７両による東京－函館運用とし、東京－盛岡でＥ５系10両編成を併結する。

以上のように受けとめました。

(3)の中の、「拡張余地を残す」の項で、記事では以下のようにまとめられています。

（以下引用）

いずれにせよ、運用上、東京直通はハードルが高そうですし、道内利用だけでも一定の需要があります。函館新幹線は、まずは札幌～函館間を最優先で検討するのが「現実解」で、そのうえで、東京直通への「拡張余地」を残しておくことが妥当ではないでしょうか。

（以上引用）

函館地域側が、函館から札幌直通で幕を開け、東京直通はしばらく待ってもよいとするならご指摘のようになりますが、東京直通が皆無では、その見通しを明らかにしない限り理解されないように感じます。

そこでＥ６系７両による東京－函館のダイヤを思案してみたいと思います。

東京－函館５往復ダイヤ設定の前提要件を整理する

記事を参考にさせていただいた中で、自分の考え方を整理させていただきます。

現状の東京－新函館北斗の定期直通列車は10往復で、うち1.5往復は「はやぶさ」単独運行ですが、残8.5往復は「こまち」を併結しています。

東京－札幌直通列車を何往復設定するかによりますが、所要時間約５時間30分、毎時１往復設定とすると、始発駅が６時台から18時台の発車で最大13往復となります。

毎時１往復設定とは限りませんが、一応13往復として、その13往復のうち８往復が東京－札幌、５往復が東京－函館というように分けるでしょうか。

「はやぶさ」単独運行の1.5往復に函館直通列車を併結したくても、盛岡以北は上限10両編成なので出来ません。

「はやぶさ」の大部分は「こまち」を併結しますが、盛岡－新函館北斗を「はやぶさ」Ｅ５系で運用はできても、そのまま函館へフル規格10両編成が乗り入れるのは指摘のとおり輸送力過剰になります。

「はやぶさ」もＥ６系化して「こまち」と併結するのは、東京－盛岡で輸送力不足になります。

そう考えると、東京－函館５往復列車は以下のようになってきます。

〇　「こまち」を併結しない単独の「はやぶさ」運行列車を前提とすること。

〇　東京－盛岡はＥ５系「はやぶさ」10両と函館直通Ｅ６系７両を併結し、東京－盛岡は17両編成、盛岡－函館はＥ６系７両とすること。

〇　「こまち」は定期列車を前提に現在の本数を確保し、併結する「はやぶさ」は札幌まで、または新函館北斗までの運行とすること。

〇　定期「こまち」の現本数確保の観点から「こまち」の一部を東京－函館に振り替えることは秋田地域の理解が得られないこと。

ただし、定期列車の現状維持を前提に、一部は臨時「こまち」の代わりに東京－函館列車の定期化で置き換えとせざるを得ないこと。

それが望ましくない場合は、仙台－盛岡各駅停車型の「はやぶさ」を同区間無停車化して東京－函館列車に置き換えるか、「やまびこ」の「はやぶさ」化により東京－函館列車を生み出すことになります。

いずれにしても、臨時「こまち」の対秋田と、東京－函館との両立は困難なこと。

〇　「はやぶさ」の札幌行きまたは新函館北斗行きで、新函館北斗からは札幌発函館行き乗り換えで函館に向かうことは、函館地域から不満が出ること。

〇　東京－函館直通列車をダイヤ上で捻出するには、現在の臨時列車を主体とした東京－新青森運行の臨時「はやぶさ」の中から５往復を定期化し、東京－盛岡はＥ５系「はやぶさ」10両と函館直通Ｅ６系７両で組成し、盛岡－函館はＥ６系７両単独とすることが望ましいこと。

この場合、盛岡－新青森－新函館北斗の輸送力が低下するが、現在の定期列車での実施でなく、臨時列車の定期化による増発ということで理解を求めること。

〇　５往復設定に観点から、東京－函館直通列車は２～３時間間隔で１往復とすること。

具体的な想定ダイヤ

以下、５列車または６列車で時間帯を想定してみました。

極力、「こまち」を併結しない、単独の「はやぶさ」で考えましたが、一部は臨時「こまち」の代わりに東京－函館列車を充てざるを得ませんでした、

新函館北斗の折り返し時間は「こまち」大曲駅と同様の２分、新函館北斗－函館の所要時間は15分としました。

なお、時刻の「：」表記は略させていただきます。

◆　下り（東京→新函館北斗）

東京発→新青森発→新函館北斗着→新函館北斗発→函館着（現在の臨時列車名）

①　東京708→新青森1017→新函館北斗1111着、1113発→函館1128着（現「はやぶさ３号）

②　東京1026→新青森1342→新函館北斗1442着、1444発→函館1459着（現「はやぶさ303号）

③　東京1128→新青森1451→新函館北斗1551着、1553発→函館1608着（現「はやぶさ389号）

④　東京1344→新青森1654→新函館北斗1754着、1756発→函館1811着（現「はやぶさ59号）

⑤　東京1628→新青森1940→新函館北斗2040着、2042発→函館2057着（現「はやぶさ37号）

⑥　東京1844→新青森2200→新函館北斗2300着、2302発→函館2317着（現「はやぶさ69号）

◆上り（新函館北斗→東京）

函館発→新函館北斗着→新函館北斗発→新青森発→東京着（現在の臨時列車名）

①　函館712→新函館北斗727着、729発→新青森829→東京1144（現「はやぶさ12号）

②　函館1113→新函館北斗1128着、1130発→新青森1230→東京1556（現「はやぶさ386号）

③　函館1317→新函館北斗1332着、1334発→新青森1434→東京1756（現「はやぶさ358号）

④　函館1500→新函館北斗1515着、1517発→新青森1617→東京1932（現「はやぶさ36号）

⑤　函館1759→新函館北斗1814着、1816発→新青森1916→東京2240（現「はやぶさ66号）

以上、東京－函館直通５往復列車を生み出すには、臨時列車の定期化しかないということを前提に想定してみました。

一部は臨時「こまち」併結ダイヤを利用せざるを得ず、臨時「こまち」の本数は減らさざるを得ません。

この点は対函館５往復の捻出と対秋田の臨時列車との優先度、ダイヤバランス、輸送実績の兼ね合いとなりますが、いかがでしょうか。

（※　記載にあたり、旅行総合研究所タビリスの、以下の３点の記事を参考にさせていただきました。）

・2024年３月31日付け、「『新幹線函館駅乗り入れ』計画に無理はないか？　調査報告を読み解いてみた」

・2024年３月31日付け、「『函館新幹線』実現へ5つのハードル。実現のカギは秋田新幹線に？」

・2024年４月１日付け、「函館新幹線の『現実解』を考える。まずは札幌～函館のみでスタートを」

新京成8805廃車関連 2024年度内に8806・8808編成も80000に置き替わるか？

2025年の正月ヘッドマークは8805からどの編成に変わるか？

2024年３月下旬から8805編成６両の各種機器類が撤去され始めました。

４月４日現在は床下機器が撤去完了で、空洞状態でした。

今後は車体の解体になるかと思われます。

松戸側の先頭車8005-6は庫内なのか、目視確認できませんでした。

8805編成は1987年２月の新製時は8800形８両組成時代の２番目の登場で、当時の車両番号は8809～8816でした。

８両のうち、１～３号車（8809～8811）、５号車（8813）、７・８号車（8815・8816）の６両を集めて、新たに8805編成６両に組成し直しました。

４号車8812は、現8808編成の松戸方先頭車の６号車に充て、運転台を取り付けました。

６号車8814は、同じく５号車でパンタグラフを装着しました。

8805編成は唯一の乗降ドア未更新車でした。

なお、8808編成に組み込まれた元8812・8814のドアは更新されています。

現存している8808の５・６号車に乗ると、乗降ドアは違えど、元８連8816の仲間としてまだ残っています。

正月ヘッドマークを8805に掲げる価値

8800形の現14編成のうち、前面にヘッドマークステイの付いた編成は、8805・8806・8809・8811・8815の５編成に限られます。

新京成では正月に、沿線の高校生が描いたイラストをヘッドマーク化して、先頭車に掲出しており、8811編成で長く掲出されましたが、2023・2024年の正月は8805編成に変わりました。

8805編成としたのは、8806・8809・8811・8815の４編成はいずれもラッピング編成のため、正月ヘッドマーク掲出を避けたと思われます。

2025年の正月ヘッドマークはどの編成か？

2025年の正月ヘッドマークはどの編成になるでしょうか。

いずれもラッピングの掲出機関との契約の関係が絡みます。

また、8806は8808とともに、8805の次の廃車候補の状況下にあります。

そう考えると8809・8811・8815のいずれかになりそうです。

一方、8900形の8911編成は「8900形デビュー30周年記念ヘッドマーク電車」として、ステッカー方式で先頭車に貼付しています。

正月ヘッドマークもステッカー方式とするならばどの形式、どの編成にも掲出できます。

ただし、8900形は先頭部の下側が「く」の字型に折れ曲がった構造のため、大きな面積のものは掲出しにくい正面顔になっています。

80000形の先頭部は上下一直線型で、ステッカーが見えやすい形状です。

はたして8800・8900・N800・80000形の４形式のいずれでしょうか。

また、どの編成番号の車両でしょうか。

2024年度内に80000形を２編成新製、8806・8808廃車という可能性はあるか？

80000形の新製ペースは年に１編成と思っていたところ、2023年度は２編成（80046・80056）だったことには驚きがありました。

そうなると、2025年４月の京成への吸収合併を目前に、新京成が残り１年の間に80000形を２編成（80066・80076）新製し、8800形8806・8808編成を廃車とする可能性はあるでしょうか。

仮に２編成廃車で、それが8806・8808とすると、どちらが先か、後かは半年程度の違いになります。

順番で行けば８両編成時代の第３番目、元8824編成の8806が先の廃車と見る方が自然ではあります。

京成合併時に8800形と80000形はそれぞれ何編成あるか、また合併と同時に80000形は京成千葉線乗り入れを果たすのかも注目されます。

（※　記載にあたり、Wikipediaの8800形の項を参考にさせていただきました。）

松戸市内の鉄道の見どころ 独断偏見ベストテン

常磐線ほか計６路線の、独断と偏見の松戸市内の鉄道ベストテンです

50年間の松戸市就業を振り返りながらJR常磐線、JR武蔵野線、新京成、北総、東武、流鉄流山線の６路線が走る千葉県松戸市内を走る鉄道の見どころの案内です。

個人嗜好がかなり含まれますので予めご了承ください。

１　松戸駅（常磐線・新京成）

松戸駅はJR常磐線が新京成と接続する駅で、常磐線の2022年度乗車人員は84,595人、新京成の同年度乗降人員は82,080人です。

１番線が常磐快速下り線、２番線が快速通過退避線、３番線が快速上り線、４番線が緩行線下り線、５番線が緩行線の千代田線への折り返し線、６番線が緩行線上り線です。

５番線は平日朝のラッシュ時、上り快速線と同一ホームでの混雑を避けるため、下りの緩行線電車は５番線から発着します。

７・８番線は新京成用です。

松戸駅は2027年春頃の６階建ての駅ビル開業に向け、現在施工中です。

完成後は、入口と出口が分かれている自動改札機は統合される計画です。

また、東西の自由通路拡幅の拡幅、 改札内コンコースの拡張も予定されています。

余談ですが、松戸駅北側の乗り換え通路は、駅ビル開店時間中は新京成からでも常磐線乗り換え階段の脇を通りながら駅ビル側に出られますが、駅ビル開店時間でない時に通過すると常磐線ホームに入ってしまう形になり、改札外に出ることはできないので留意が必要です。

２　新松戸駅（常磐線・武蔵野線）

新松戸駅は常磐線と武蔵野線の接続駅です。

2022年度の１日乗車人員は33,675人です。

武蔵野線新松戸駅ホームは常磐緩行線ホームの上にあります。

その武蔵野線ホームの南流山寄りに立つと、右手に常磐線北小金から南流山へのから貨物線、左手には馬橋から南流山への貨物線が見えます。

馬橋－南流山の貨物線は案外、通過列車の本数があります。

馬橋－南流山の貨物線の手前には、流鉄流山線が走り、ビルの影に幸谷駅があります。

あくまで幸谷駅で通しており、新松戸駅に改称していないのが興味深いところです。

1981年まで、幸谷駅は馬橋－南流山貨物線と流山線が交差する付近にこじんまりと位置していました。

常磐快速線は新松戸を通過しますが、地元では快速停車に向けてJR東日本に要望をしていますが、具現化はしていません。

３　常磐快速線と緩行線が立体交差で入れ替わる江戸川付近

常磐快速線は上野－金町は南側（東京湾側）を走りますが、江戸川を渡って東京都から千葉県松戸市に入ってすぐ、緩行線が快速線の上をまたいで、線路配置が入れ替わります。

これは主に、複々線完成当時、馬橋と北小金の両方向から南流山へ走る貨物線が、現在の配置関係の方が望ましかったことや、馬橋駅と北柏駅が貨物扱いしていた際の貨物駅の位置関係に起因するかと思われます。

一方、北綾瀬に地下鉄千代田線の車両基地を設置するにあたっては、緩行線が北側の方が望ましいことや、複々線化当時は北千住で東武伊勢崎線と貨物列車の貨車入れ替えを行なっていたこともあって、貨物列車が走る快速線は南側の方が望ましかったのではないかと想像しています。

４　武蔵野線新八柱－新松戸

武蔵野線電車が新八柱駅を出て新松戸に向かう際、山を切り通したような、崖の間を走ります。

「21世紀の森と広場」と呼ばれる広大な公園の端を武蔵野線が通過する地点を中心に、崖の間を通過する区間が続きます。

車窓としてはコンクリートの壁しか見えませんが、運転士背後の前面窓から展望すると、山を切り通した地形であることが認識できます。

線路の上を細い高架橋の道路が跨ぐ箇所がありますが、武蔵野線新松戸－西船橋間開通の1978年までの線路位置付近の行来を分離されたことへの対処と見られます。

５　元山駅付近の道路から左右に見える新京成の踏切

元山駅付近には陸上自衛隊松戸駐屯地があり、その正門前から少し逸れて、その脇付近に立って道路側を見ると、左手に松戸から元山へ向かっていく電車が見えます。

その１～２分後には、右手に、先程の電車が元山からくぬぎ山へ向けて走り抜けます。

自衛隊正門付近からは同じ電車を２回見ることになり、クルマの人は同じ電車に踏切で２回引っ掛かることがあります。

同じ電車に２回差し掛かる光景は、高架駅にはなりましたが、北初富駅と初富駅でも見られます。

６　東松戸駅（武蔵野線・北総）

東松戸駅は、北総線京成高砂－新鎌ヶ谷が1991年に開業の際に設置され、当初は駅の無かった武蔵野線にも1998年に設置されました。

2022年度の武蔵野線の１日乗車人員は19,217人、北総の同年度乗降客数は16,822人です。

北総線の高架橋からは次の松飛台駅まで、北側に広大な都営八柱霊園を見下ろす位置で走ります。

７　馬橋駅（常磐線・流鉄流山線）

馬橋駅は、常磐線から流鉄流山線への接続駅で、常磐緩行線ホームから見ると、高速で通過する特急や15両編成の快速電車の隣で、２両編成でひそかに停まっている光景は哀愁が漂います。

８　東武野田線六実駅

東武野田線が松戸市内を通過する印象は薄いですが、六実駅周辺は松戸市に属します。少し走ると柏側は柏市、南側は鎌ケ谷市になります。

以前は六実止まりの電車があって、六実駅ホームの脇に電車の待避が見られました。

使わなくなった線路が、六実駅で折り返していた歴史を伝えています。

９　北総線新柴又－矢切

常磐線同様、江戸川を渡ると松戸市の矢切地区に入ります。

東京都区内から江戸川を渡って千葉県松戸市内に入ると、緑が多くなるという感想はよく聞かれるところです。

江戸川を越えてからしばらくしてトンネルに入る前までの高架橋付近が、松戸市矢切地区の緑を感じる区間です。

10　北総線大町－新鎌ヶ谷

大町は市川市、新鎌ヶ谷は鎌ケ谷市に属しますが、大町を出た北総の線路は一時（いっとき）、松戸市内にかかります。

新鎌ヶ谷駅に向かう途中の左手に、新京成のくぬぎ山車両基地があり、平日のラッシュ時を終えたピンクの電車が並んでいるのを北総線の高架橋から見下ろす形で、鉄道ファン向きの光景です。

2027年春予定の松戸駅の変貌が楽しみです。

（※　記載にあたり、駅関係の情報でWikipedia、統計情報リサーチ、JR東日本2022年度各駅の乗車人員等のデータ公開を参考にさせていただきました。）

北陸新幹線 熟年・高年向け北陸一周計画

福井と敦賀の駅前観光を含めた一周計画の日帰り版です

仕事を辞めてから気がついたことの一つに平日、同年代、熟年・高年の人と会う約束をする場合、夜でなく昼が多くなったということがあります。

筆者が下戸ゆえに気遣ってくれた結果ではありますが、互いに毎日が日曜日ゆえに平日の夜の合流でなく、平日昼間に会う方が明るいうちに自宅に帰れて楽という点もあるかと思います。

飲酒後の平日夜間の歩行が、足や眼（視力）など人それぞれの健康・体力状況によっては避けた方がよい年代になってきたからです。

夜は駄目と思うとマイナス思考になるので、昼は大丈夫、明るいうちは大丈夫と受けとめるようにします。

北陸新幹線の乗車体験相談

2024年、北陸新幹線敦賀開業と筆者の退職が重なり、同年代前後の方々から北陸新幹線に乗りながらの北陸一周相談を多く受けるようになったのは嬉しいことです。

熟年・高年というと体力の個人差が出てくるころであり、北陸新幹線乗車体験では以下のような状況を踏まえて計画する必要がありました。

【列車配慮の条件】

〇　新幹線と特急は指定席を確保する（座れない可能性がある自由席を選択しない）

〇　乗り換え回数を少なくする

〇　乗り換え時間に余裕を持つ（北陸新幹線の敦賀８分乗り換えでは余裕がない）

〇　北陸新幹線は「かがやき」、東海道新幹線は米原「ひかり」に乗車

〇　参加者全員の意思が一致した場合に限り、新幹線はグリーン車とし、一人でもグリーン車に異論があった場合は普通車指定席を利用

〇　昼食は列車内でなく、現地で下車しての飲食

〇　福井と敦賀で下車の観光

〇　夜の遅い時間帯を避けての帰宅で計画（遅くとも20時台まで）

〇　参集駅から新幹線東京駅まで、平日は朝夕のラッシュ時を避けるか、普通列車のグリーン車で移動

〇　帰路の、新幹線東京駅から出発駅までも往路と同様。

〇　１泊が通常だが、日帰りを前提に計画

敦賀下車・観光での北陸一周計画

１泊するなら敦賀と福井の下車観光が十分可能です。

そんな中で、日帰りで、さらに上記の条件を満たすとなると、おのずと時間帯や列車は決まってきます。

ここでは１泊コースは略させていただき、日帰りコースで観光時間は福井・敦賀とも両駅周辺、約２時間を目途とします。

以下、時刻の「：」表記は省略させていただきます。

①　東京→北陸新幹線「かがやき」→福井→北陸新幹線「つるぎ」→敦賀→敦賀下車観光→北陸線「しらさぎ」→米原→東海道新幹線「ひかり」→東京のコース

東京811発→北陸新幹線「かがやき505号」→福井1112着→福井下車、昼食・観光→福井1341発→「つるぎ23号」→敦賀1402着→敦賀下車、観光→敦賀1609発→北陸線「しらさぎ12号」→米原1643着、1657発→東海道新幹線「ひかり658号」→東京1912着

②　東京→東海道新幹線「ひかり」→米原→北陸線「しらさぎ」→敦賀→敦賀下車観光→北陸新幹線「つるぎ」→福井→福井下車観光→福井→「かがやき」→東京のコース

 東京833発→東海道新幹線「ひかり635号」→米原1047着、1056発→北陸線「しらさぎ５号」→敦賀1126着→敦賀下車、昼食・観光→敦賀1348発→北陸新幹線「はくたか568号」→福井1409着→福井下車観光→福井1622発→北陸新幹線「かがやき512号」→東京1920着

①と②のどちらがいいかと聞かれたら

①の方です。

東京－金沢の北陸新幹線に乗車済みの人には、金沢から乗って敦賀に向かう方が、金沢止まりだった新幹線が敦賀まで延伸された実感、嬉しさが体感できると思うからです。

また、「しらさぎ10号」の敦賀→新疋田で鳩原ループ線に乗れることも理由です。

交通費はどの程度か？

東京－北陸新幹線－敦賀－北陸線－米原－東海道新幹線－東京の一筆書き切符で運賃13,200円、特急料金16,070円、合計29,270円です。

逆回りも同額です。

特急料金の内訳として、全列車普通車指定席前提で、東京－福井7,230円、福井－敦賀2,400円、敦賀－米原1,290円、米原－東京5,150円です。

福井・敦賀下車の北陸一周29,270円は、東京－新大阪の「のぞみ」往復29,440円とほぼ同額です。

◆　もしも筆者が誘われて、筆者のこだわりを加えさせてもらえるなら

以下は筆者の個人趣味、こだわりの余談です。

②のコースですが、筆者のわがままなこだわりから、米原乗り換えを名古屋に変えて、「しらさぎ５号」を始発の名古屋から乗車したいのが希望です。

毎回の繰り返しで恐縮ですが、東海道線大垣→関ヶ原の新垂井線に乗りたいからです。

そのため、東京８時33分発「ひかり635号」米原乗り換えを、東京８時00分発「のぞみ61号」名古屋乗り換えに変えます。

米原以降、敦賀までは②と同じです。

一緒に行く人の数が多いほど、この新垂井線乗車のこだわりに理解を得るのは難しく、同一行動では断念せざるを得ません。

そもそも新垂井線に特別、見どころの車窓があるわけではありません。

東京－米原は別行動で、米原から先は同一行動しますからといっても、出だしの東京発「ひかり」に乗らないのでは出鼻の盛り上がりをくじかれ、誘わない方がよかったという話題になってしまいます。

グループ旅行は自分の欲を抑えるところでは抑える協調性が要件です。

新垂井線は自分一人で別の機会に行くしかなく、格安の「ぷらっとこだま」グリーン車プラン等で東京から名古屋まで行き、名古屋－敦賀を「しらさぎ」に乗車後、敦賀から東京へ「サンダーバード」京都経由で新疋田の鳩原ループ線と湖西線を体感して敦賀へ戻ることになりそうです。

そこまで全部話したら誘い自体がためらわれるので、この文面の世界にとどめます。

新京成50年間の通勤電車では日々、何を楽しんできたか？

駅、車両、乗務員、他の利用者、沿線等の変化に関心を持ちました

50年以上乗った新京成の通勤電車ですが、毎日同じ区間に乗るなら楽しまなければもったいないと思います。

では筆者の場合、混雑する車内で同じ区間を同じ電車で往復して、何を楽しんできたのでしょうか。

それは駅、車両、乗務員、他の利用者、沿線等について、変化に興味を持つことでした。

どうでもよいことでも変化を楽しむということです。

今回は、新京成通勤で日々、勝手に楽しんできたことを紹介させていただきたいと思います。

鉄道に関心のない人にはどうでもよいような内容ですので予めご了承ください。

 

新京成通勤電車の楽しみ方の内訳（順不同）

〇　駅での案内表示、ホーム上の案内広告は同じか、変わったか。

〇　全26編成、今日はどの形式の電車が来るか。編成番号は何番か。

〇　全156両の車両数のうち、今日は何号車に乗るか。

→筆者は床下から時折、「キュッ、キュッ、キュツ」と３回繰り返す、三菱電機製スクロール式コンプレッサーの音が癒しの存在となっていて、8802･8811・8815･8816の8800形４編成では４号車または６号車、N828～N858のN800形４編成では１号車または６号車に乗るのが定番でした。

〇　走行時のモーター音の違いの比較

→8800形のモーター音（機器更新のリニューアル車と未更新車）、8900形、N800形、80000形により、５種類の音があります。

〇　電車が入線してきたとき、運転士は顔見知りの人だったか。

〇　車掌の放送の声に聞き覚えがあるか。

〇　自動放送化された車内放送において、肉声放送をするのは、どの駅とどの駅の間か。

また、どのようなことを肉声放送するのか。

〇　電車すれ違いの際、対向編成の車掌側を見るか。

それとも客室側を見ているか。

〇　毎朝、車内で顔を合わせるいつもの見知らぬ人は今日も乗っているか。

〇　すれ違う電車はいつもと同じ場所だったか。

〇　沿線の光景に変化はないか。

→宅地開発、建物の変化、店舗の開店・閉店など

〇　空席がなく、立っていて、しかも吊り革につかまれない時に急カーブに差しかかって揺れる際、足元を動かさずに姿勢を保てるか。

〇　下り線電車から見える、上り線側に建てられているキロポストの観察。

 

車掌から運転士へのドア鍵の引継方法に２種類

最後に、松戸駅まで通勤していて、同駅到着後に観察させていただいた光景を紹介します。

それは、終着の松戸駅到着後に運転士と車掌が入れ替わる際、車掌が乗降ドアの鍵を運転台に置いていくかどうかです。

ドア鍵を運転台に置いていく場合、車掌は車両内を歩いての移動、運転士はホーム上を歩行することで、直接は顔を合わせないか、合わせても簡単な会釈タイプの光景が多いと見受けました。

一方、ドア鍵を運転台に置かず、運転士とすれ違う際に車掌から鍵を直接手渡す場合は、車掌は運転士に挨拶や、簡単な会話をすることが多いと見受けました。

運転士と車掌との間柄か相性かどうか定かではありませんが、興味深い光景でした。

京成津田沼でも同じような光景があります。

新津田沼駅の場合は、新津田沼止まりの電車が引込線に入線して松戸側に戻る際、引込線にはホームがないので電車内でのすれ違いになりますが、それでも運転台にドアの鍵を置く人は運転士に鍵の手渡しはしていないでしょうか。

 

似たような光景は、くぬぎ山での乗務員交替でも見られます。

運転士同士、車掌同士で電車業務を引き継ぐ際、短く会話する光景もあれば、余計な会話は一切しない光景もあります。

 

ドア鍵の引き渡し光景については、新型80000形では鍵自体がなくなりましたので、これも徐々に過去の話になっていくでしょうか。

（※　記載にあたり、Wikipediaの新京成関係の項目を参考にさせていただきました。）

新京成50年通勤は終われども「平行普通列車」今後もよろしくお願いします

仕事で一段落、三段落しましたが、今後も平行普通列車人生で進みます

私事ですが、2024年３月末で仕事に区切りをつけました。

一般職定年、再任用職、パート職まで、一段落ならぬ三段落で50年以上、その間、新京成には電車通勤でお世話になってきました。

今日から電車通勤がないと思うと妙な心境ですが、大過なく仕事を終えられたのはありがたいことで、職場の人たちの温かな協力のお陰です。

50年前を振り返ると、常磐線松戸駅で６時14分発と12時57分発の仙台行き、15時35分発の平行き（「たいら」は、現在は「いわき」）客車普通列車を見ては気分が高揚していました。

とくに普通列車平行きは拙ブログ名にしているほど好きな列車と行き先でした。

拙ブログは知人から「へいこう列車」と言われるようになりましたが、「へいこう」のあだ名でブログ名称を覚えてくれるのは光栄なことです。

2022年９月24日に拙ブログを開始してから約１年６か月経過しました。

一日２万件以上のアクセス数をいただいたこともありましたが、それはごく一時の例外で、通常は一日平均１千件前後のアクセス数をいただいています。

列車写真が主流の鉄道ブログ世界の中、理屈ばかり毎日書き並べて何が楽しいのかとよく言われますが、鉄道の話題を書くことが好きというだけです。

ただし「長すぎる文章は飽きられ、嫌われる。誰からも読まれなくなる。もう少し読みたいと思うところで終わる方がいい」というアドバイスは心得たいと思っています。

最近では毎朝を送信の目安としていますが、送信後にすぐに見てくれる人が多くなったのも嬉しいことです。

毎日書くことは「継続は力」、まだ元気でいることの電波にもなります。

日々、拙ブログを開いていただいている皆様に改めて深く感謝する次第です。

余談ですが、年齢による衰えは自覚するものの、ある人から「お前なぁ、衰えとは元々能力のある人の言葉であって、お前は元々衰えているのだから衰えたとは言わないよ」と、パワハラのようなブラックジョークを聞いた時、怒りを通り越して「そうか、初めから無能力なのだから衰えるも何もないか」と、逆にその人を見返す気力も生まれ、日々ブログを更新するパワーにもなりました。

鉄道に関する話題が日々尽きることはありませんが、「現状に課題がある」「鉄道会社は何か改善策を考えたらどうか」という次元にとどまらず、素人ながらも「こうしたらどうでしょうか」と提案することに自分のこだわりがあります。

数十年前の話ですが、月刊鉄道雑誌「鉄道ジャーナル」が、鉄道趣味から鉄道の将来を考える方向へと変身した時期と自分の鉄道こだわりとがほぼ一致していました。

同誌の編集内容、当時の編集部の方々（ペンネームで「衛」「發」「塚」の３人の方々）との懇談から受けた自分への鉄道思考への影響は大きいものがありました。

自分の仕事場経験から、ただ批評、批判するだけでは前進しないので、ブログでは鉄道側の事情も踏まえつつ、建設的な意見を出すことに意義があると思っています。

鉄道側に課題点を投げかけ、解決法は鉄道側で考えよと言えばそれまでですが、自分の仕事上ではたたき台を作ることの重要性を体験してきました。

たたき台があると、文字通りそれを叩いて、揉んでいくことで、何かが見えてくることの重要性を認識したからです。

かといって、あまり突拍子のない、非現実的なものでなく、費用対効果を念頭に入れてのたたき台として活用していただける部分があれば本望です。

実際の路線に乗らない者に意見を言う資格はないと言われることもありますが、鉄道は嗜好品でなく公共的な財産であり、全体として良い方向に改善されるならば、ネット時代の情報を活用して総合的に意見をさせていただくことはあります。

考え方の方向性が違うことも多々あるかと思いますが、様々な考えの中の一つと受けとめていただければと思います。

一方、時刻表を見ながらの列車乗り継ぎ、企画切符での全線乗車法、過去の鉄道エピソード、駅名による回文、飛行機、音楽余話なども時折、入れさせていただくことがあります。

一般の方からの鉄道旅行相談への回答や、雑話による自分の中での気分転換もありますが、それも自分の一部分ということで受けとめていただければと思います。

ブログを日々書き続けることで、過去を振り返ってみると、当時の鉄道の話題、自分自身の当時の考え方などを思い起こします。

「お前の話には話題と笑いがない」と評されたことがありますが、確かに平素から鉄道以外には何の個人的話題もなければ、内容にユーモアもありません。

相変わらず堅苦しい前置き話ばかりで進歩がないねと受けとめていただきながら、長すぎる文章を自戒しつつも、今回もこれを果たせない冗長な結果となってしまいましたが、今後とも「平行普通列車」をよろしくお願いいたします。

2024年3月ダイヤ改正後の「新宿わかしお」「新宿さざなみ」秋葉原・津田沼通過措置を考える

山手線上野側から乗るには便利だった秋葉原の通過変更の背景を中心に考えてみました

外房特急「わかしお」、内房特急「さざなみ」は京葉線経由のため、総武線錦糸町、船橋、千葉からは総武快速線・外房線で蘇我乗り換えが必要です。

そのフォローかどうか、臨時列車として、土曜・休日に新宿発着、総武快速線経由の「新宿わかしお」「新宿さざなみ」（以下、「新宿わかしお・さざなみ」）が運転されています。

2024年３月16日ダイヤの改正により、総武線秋葉原と津田沼の２駅が通過に変わりました。

今回は「新宿わかしお・さざなみ」が秋葉原と津田沼を通過とした状況について考えてみたいと思います。

なお、毎回のことですが、何の根拠もない勝手な想像ですので予めご了承ください。

津田沼の通過について

停車継続の船橋駅と、通過の津田沼駅の、それぞれの「新宿わかしお・さざなみ」利用状況データはありませんので、両駅の状況を比較して津田沼通過の理由を想定してみます。

〇　船橋－津田沼間が3.5キロ、所要４分で隣接しているため、連続停車を避けたこと

〇　2022年度の１日の乗車人員が船橋駅119,230人、津田沼駅85,072人であること

〇　かつて総武線に設定されていた通勤快速でも船橋停車、津田沼通過の経過があったこと

〇　船橋駅での東武野田線とは隣り合った位置状況から、乗り換え利用が期待できることに比べ、津田沼での新京成線新津田沼乗り換えは距離があること

〇　京成との乗り換え距離においても、京成船橋駅は比較的近いが、JR津田沼駅と京成津田沼駅とはかなり離れ、直接の乗り換え駅にはならないこと

〇　市の規模として、2024年２月１日現在の住民基本台帳人口は船橋市648,215人、習志野市174,856人、面積は船橋市85.62㎢、習志野市20.97㎢であること

津田沼は、徒歩５分ほど先に位置する新京成線新津田沼駅と接続しています。

天候の荒れた日や乗り換えになれていない人は、乗り換えに７～８分を要することがあります。

土曜・休日に、新京成沿線から「新宿わかしお・さざなみ」に乗るには、松戸６時20分発千葉中央行きで、京成千葉に７時20分着以降、20分間隔の千葉中央行きに乗車して京成千葉駅からJR千葉駅へ乗り換え可能という考え方もあるでしょうか。

同様に、上り列車の場合も「新宿わかしお・さざなみ」からJR千葉駅下車、京成千葉乗り換えによって千葉中央18時01分発、松戸19時05分着までの間、毎時20分間隔で松戸に直通列車が設定されています。

「新宿わかしお・さざなみ」の津田沼停車による新京成接続は考慮不要、また、少なくとも船橋から４分での津田沼停車は短時間すぎるということになりそうです。

津田沼からの「新宿わかしお・さざなみ」利用は、総武快速で千葉まで乗車後、同特急発着ホームに乗り換え移動の手間が生じることになります。

秋葉原の通過について

新宿、錦糸町、船橋、津田沼、千葉の各駅は、中央・総武緩行線ホームへの発着ではありません。

「新宿わかしお・さざなみ」の新宿－千葉間で、中央・総武緩行線ホームに発着するのは唯一、秋葉原だけという事情があります。

新橋、品川方面から「新宿わかしお・さざなみ」に乗るには横須賀線・総武快速線直通電車で錦糸町乗り換えれば同一ホームで乗れます。

上野・田端方面や、つくばエクスプレスからは「新宿わかしお・さざなみ」の秋葉原停車が便利でした。

今回の通過措置は、秋葉原での乗降実績が少なかったのかどうかは不明です。

また、秋葉原駅総武線ホームの今後のホームドア設置との関連から、今回の通過措置をとったのかどうかも不透明です。

しかしながら特急停車駅の錦糸町、船橋の総武快速線ホームも、４ドア通勤車両と特急が同一ホームに停車という点では、秋葉原と同じ事情を抱えているはずです。

ホームドア設置完了後、再び特急の秋葉原停車という可能性があるのでしょうか。

それとも今後はずっと通過でしょうか。

上野・田端方面からの「新宿わかしお・さざなみ」は、秋葉原で総武線ホームまで上がり、錦糸町到着後、緩行線ホームから快速線ホームへと移動するのは、「新宿わかしお・さざなみ」の秋葉原停車と比べて負担が大きすぎます。

中央線「あずさ・富士回遊３･44号」の秋葉原通過の場合は、千葉－大月間が12両編成のため、10両編成までの秋葉原駅ホームの長さゆえに通過することは理解できます。

ただし、仮に付属３両を併結しない基本編成だけの９両であっても「あずさ」として秋葉原に停車するかどうかは別です。

９両「あずさ」なら停車、12両「あずさ」なら通過秋葉原停車とするのでは、柔軟対応というよりも優柔不断過ぎて混乱をきたすゆえに、何両編成だろうと千葉「あずさ」は秋葉原通過としたと考えられます。

４枚ドア通勤電車と１枚ドア特急電車とのホームドア設置扉の両立化

秋葉原駅総武線のホームドア設置の関係があるにせよ、総武線だけでなく、東海道・中央・常磐・京葉・東北・湘南新宿ラインの各線は、特急列車のドア位置と、通勤形電車・近郊形電車の４ドア車との兼ね合い問題が発生することは共通しています。

１枚ドアの特急が停車する駅では、４枚ドア通勤車両とのホームドア両立化が必要になります。

なお、東北新幹線ホームにおいても、山形・秋田新幹線の停車位置側では、通常新幹線車両との車長・ドア位置の相違により、落下防止用防護柵はあってもごく一部にとどまり、テープで簡単に仕切っただけの形状を見るとドア位置の違いによるホームドア開閉位置の難しさを感じます。

JR東日本は「新宿わかしお・さざなみ」利用促進の気概はあるか？

以上を見てくると、臨時列車とはいえ、JR東日本には「新宿わかしお・さざなみ」の利用を促進する気持ちはあまり伝わってこない印象を受けます。

「新宿わかしお・さざなみ」中央・総武線新宿、錦糸町、船橋から安房鴨川、館山への唯一の行楽直通列車であるとともに、山手線上野・田端側から秋葉原乗り換えでの利用者吸収もあったはずです。

津田沼通過はまだしも、少なくとも今回の秋葉原の通過措置はJR東日本の房総への鉄道利用選択、営業施策的に得策でなかったように考えますが、いかがでしょうか。

※写真は本文と無関係です。

しなの鉄道115系鈍⾏夜⾏ 妙⾼⾼原経由軽井沢⾏企画 他路線への波及を期待

 

第三セクター相互の連携による国鉄時代を懐かしむ夜行列車再現企画

鉄道チャンネル 、２０２４年３月２９日付け「『115系電⾞鈍⾏夜⾏ 妙⾼⾼原経由軽井沢⾏』駅弁販売の光景も再現する『ほぼ全駅停車』の夜行列車ツアー 5月実施へ」を拝見しました。

軽井沢－妙高高原の全線を往復する、日本旅行との共同企画で2024年５月25日（土）の実施です。

軽井沢21時16分発→妙高高原０時29分着後、妙高高原１時00分発→軽井沢５時32分着で、ほぼ全駅停車です。

電車窓越し渡しによる駅弁販売、硬券乗車票の発行、かつての鈍行夜行の必需品である古新聞も用意するとのことです。

しなの鉄道やえちごトキめき鉄道での夜行列車はすでに実績のあるところですが、今回も一日限りの実施とは言え、かつては全国各地に走っていた国鉄夜行列車を国鉄型115系で行なうところに意義があります。

他地域への夜行団体列車企画を期待

第三セクター路線はいずれも同一県内での運営のため、夜行列車企画の場合、短いながらも自社区間内での往復で時間をかけた上で設定するのが基本です。

北陸の場合で言えば、北陸新幹線敦賀開業後、敦賀から大聖寺、倶利伽羅、市振を境界に、直江津までの第三セクター４社がそれぞれ自社区間だけの往復で夜行設定しても限度があります。

しかしながら、えちごトキめき鉄道のように自社区間内だけで成果を出しているところもあります。

北陸新幹線並行の第三セクター４社の誘導策として、敦賀→直江津→敦賀または直江津→敦賀→直江津の１往復で、あいの風とやま鉄道所有の国鉄型413系一般車両や「一万三千尺物語」「とやま絵巻」での運行してはどうでしょうか。

また、夜行列車としてだけでなく、日中の北陸長距離鈍行列車の復活と銘打っての、敦賀→直江津または直江津→敦賀で主要駅に停車する企画もいかがかと思います。

同様の企画は、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の連携による盛岡－青森での日中の臨時設定は実施されています。

今後は日中に加えて夜行での701系体験も望みたいところです。

第三セクター路線だけでなくJRでも、例えばJR西日本では「WEST EXPRESS 銀河」で実績を出しています。

机上の空論かもしれませんが他のJR、例えばJR四国では土讃線高松－高知、JR北海道では函館－札幌への設定など年に数回でも、団体夜行列車企画として検討されてはいかがかと思います。

（※　記載にあたり、鉄道チャンネル 、２０２４年３月２９日付け「『115系電⾞鈍⾏夜⾏ 妙⾼⾼原経由軽井沢⾏』駅弁販売の光景も再現する『ほぼ全駅停車』の夜行列車ツアー 5月実施へ」を参考にさせていただきました。）

※写真は本文と無関係です。

新京成N848復帰 誘導無線アンテナ撤去、ロゴ消去、社章継続の妙

車両番号の頭にある新京成の社章表記はそのまま継続？

2024年２月21日付け、拙「新京成　検査中のN848が本線復帰した際の注目箇所」の続編です。

N848が３月27日から本線復帰しました。

復帰初日は、くぬぎ山18時21分発松戸行きから始まり、松戸23時57分発くぬぎ山行きで終了する、松戸－京成津田沼3.5往復の夜運用でした。

新京成では検査完了、本線復帰後の初日にこの夜運用を充てるケースが従来から時折みられます。

復帰初日の本線運用としては、夜専用の3.5往復運用の方が万が一のことがあっても安心できるのかもしれません。

 

検査前まで、車両番号の頭にあったN848編成の新京成の社章（社紋）がどうなっているかが注目されましたが、結果はそのまま継続表記されていました。

一方、正面のロゴは80016編成同様、消去されました。

社章は表記を継続、ロゴは消去というのは相反するようにも感じられ、興味深いN848の表示結果となりました。

１年後の京成吸収を前にして、社章は単に消されて登場かと思いましたが意外でした。

 

今回の新京成の社章表記は今後も継続か？暫定措置か？

そうなると、他のN800形はもとより、8900形、8800形の社章も継続表記になりそうです。

あるいは京成の一員となる直前の2025年３月に、一挙に社章表記を抹消、または京成の社章に変更表記されるようなことがあるでしょうか。

 

新京成の社章の形状は、三つの円のような形状で、三つの円形のうち、もっとも内側にあるＳの形を削除すればほとんど京成の社章に変わります。

はたして2025年４月時点で新京成の社章Ｓ形マーク部分は消去されるか、そのまま現在のＳ形マーク付きで進むのか、注目されます。

 

誘導無線アンテナは車両検査時に撤去の方向？

N848の先頭車屋根上の京成用誘導無線アンテナは撤去されました。

N800形としては撤去は始めてですが、先般検査終了した8800形8814編成がアンテナ撤去で登場していたので、撤去の違和感はありません。

誘導無線アンテナ撤去はＮ848が２編成目です。

今後は検査の都度、誘導無線アンテナのある編成は検査時に順次撤去していくのか、検査を待たずに撤去していくのかになりますが、おそらく後者、検査の都度の撤去と思われます。

誘導無線アンテナが残っているのは8800形７編成（8802・8803・8808・8811・8812・8813・8816）、Ｎ800形４編成（N818・N828・N838・N858）、計12編成で、全26編成の約半数に装備されています。

8808・8811編成はリニューアル対象外の編成のため、アンテナ装備のまま廃車と考えられます。

 

LED行き先表示器編成は全車フルカラー化を完了

LED式行き先表示器フルカラーとなりました。

３色方式だったN828・N8387編成が、今回のN848編成の検査終了直前にフルカラー化されたため、N848編成のフルカラー化は確実と想定されました。

これをもって、新京成のLED行き先表示器装備車はすべてフルカラー化されました。

N828検査完了後の際に、３色方式のまま登場したので、N800形３編成は今後も３色方式だろうと想定しましたが、外れてしまいました。

乗務員室の無線切替スイッチランプの「新京成」文字は継続？

乗務員室内にある無線切替スイッチのランプ、「新京成」「京成」の「新京成」表記はそのまま「新京成」となっていました。

2025年４月以降も新京成表記なのか、あるいは新京成の路線名称が例えば「松戸線」になったとしたら「新京成」は「松戸線」、「京成」は「千葉線」と変えるのか、興味が持たれます。

 

2025年４月以降の新京成線の名称は？

フルカラーのLED行き先表示器についても、「千葉中央」と「京成津田沼方面　京成線直通」の交互表示が「京成津田沼方面　千葉線直通」になるのか、単に「千葉線直通」のように変わるかも関心が持たれます。

一番の関心事は「新京成」の路線名称の行方です。

「京成　新京成線」という選択肢だけはないと思われます。

 

以上ですが、N848編成のその他の箇所は従来のままと思われましたが、見落としがあるかもしれません。

また、N848の次の検査入場はどの編成か、今後2025年３月までに検査を終える編成は何か、京成となった後のくぬぎ山車両基地での全般検査は継続されるかどうかも注視したいと思います。

北陸新幹線敦賀駅での乗換不評を駅ナカ展示体験で引き寄せてはどうか？

敦賀駅のテーマパーク化の内容を具現化して考えてみました

Merkmal、2024年３月24日付け「『乗り換え不便』 北陸新幹線・敦賀延伸 収益確保が生んだ皮肉な帰結、それなら敦賀駅をテーマパーク化してはどうか？」を拝見しました。

記事の一部を引用させていただきます。

（以下引用）

敦賀を越える特急の復活または新幹線新大阪延伸開業までの間は、敦賀駅の魅力向上を図ることで対処したい。

　幸いにも、新幹線連絡改札のある2階コンコースはかなり広い。旅客の往来を阻害しないことが大前提であるが、例えば、敦賀駅の駅ナカをテーマパーク化して誰もが楽しめる空間にするのはどうか。ここは、ピンチをチャンスに変える発想が欲しいところだ。

（以上引用）

西九州新幹線武雄温泉駅、上越新幹線新潟駅のような同一ホーム乗り換えならまだしも、北陸新幹線敦賀駅の場合、１階と３階との行き来で、乗り換え標準時分８分と聞くと、億劫さ、苦痛さばかりが先行してしまいがちです。

しかし現実として、北陸新幹線と在来線特急の乗り換えはこのパターンで行くしかないならば、逆転の発想、ピンチをチャンスにして、敦賀駅の駅ナカをテーマパーク化して誰もが楽しめる空間にするという発想は悪くないと思います。

敦賀駅の駅ナカの展示や体験、飲食等に魅力を持たせて、すぐに接続する列車への乗り継ぎでなく、敦賀の駅ナカが面白いから１列車、あとの列車にしようということになれば成功と言えます。

観光関係の展示・体験コーナー

具体的にはどのような内容がよいでしょうか。

まずは観光面でのPR展示が一般的なパターンです。

敦賀の街の観光→福井県の観光→北陸全般（石川県・福井県）の観光→越後・滋賀（近江路、湖西路）というコーナーで展開していくのが一つの流れと考えます。

具体的には、まず敦賀で乗り換えるわけですから、敦賀市の街の見どころを紹介します。

次に、敦賀以外の、福井県全般の見どころ。

３番目に、石川県と富山県の見どころの紹介。

福井県→石川県→富山県へ、北陸３県の紹介を拡大します。

そのあと、旧北陸線が米原－直江津の区間だったことから、新潟県と滋賀県の紹介が考えられます。

敦賀→越前→加賀→越中路→越後路→近江路・湖西路という流れです。

鉄道関係の展示・体験コーナー

観光地の紹介はもちろんですが、北陸新幹線と在来線特急を敦賀で乗り継ぐのですから、各鉄道路線の魅力、列車の魅力も紹介することが効果的です。

具体的には北陸新幹線、「サンダーバード」「しらさぎ」、第三セクター５路線（ハピラインふくい・IRいしかわ鉄道・あいの風とやま鉄道・えちごトキめき鉄道・のと鉄道）、JR西日本七尾線・城端線・氷見線・高山線・大糸線・越美北線、富山地方鉄道と黒部峡谷鉄道、立山黒部アルペンルートと黒部宇奈月キャニオンルート、北陸の私鉄路線です。

各路線の車両の顔をイラスト化します。

展示・体験コーナーとして、北陸新幹線Ｗ７系の模擬運転台、Ｗ７系とＥ７系の相違箇所の写真、模擬車内放送体験、駅構内放送、新幹線グリーン車とグランクラスの座席などはどうでしょうか。

過去の特急「雷鳥」から「サンダーバード」までの変遷、かつての寝台列車「トワイライトエクスプレス」「日本海」「つるぎ」「北陸」「きたぐに」の写真展示なども考えられます。

余談ですが敦賀と新幹線「つるぎ」、特急「つがる」、津軽、駿河など、似た名称の遊び企画、「サンダーバード」と雷鳥、「しらさぎ」と白鷺などの比較コーナーなどはどうでしょうか。

これらは鉄道ファン以外には関心がないかもしれませんが、現に北陸新幹線と「サンダーバード」「しらさぎ」の列車乗り継ぎをしているわけですから、乗り換えの手間を忘れさせるような展示体験、敦賀と福井県の地元名産品、飲食・土産コーナーなど、１列車待っての乗り継ぎをしたくなるような企画が望まれます。

ＪＲ西日本、敦賀市、福井県には、敦賀駅での迅速な乗り換えに支障をきたさない範囲で、展示が見てみたくなるようなアイデアを期待します。

以上のほか、観光や鉄道以外の分野で、一定期間ごとに発想を変えたイベントを行なうことなども考えられます。

乗り換えの災い転じて

乗り継ぎを急ぐ人、関心のない人には無縁の話ですが、誰もが８分乗り継ぎで乗り継いで行く人ばかりではないと思います。

体調等で、８分では乗り継ぐのは困難な人もいると思われます。

そういった人に、ゆっくり乗り継いだから駅ナカ展示やイベントが見られて良かったという評価を受ければ、災い転じて福（井）となります。

（※　記載にあたり、Merkmal、2024年３月24日付け「『乗り換え不便』 北陸新幹線・敦賀延伸 収益確保が生んだ皮肉な帰結、それなら敦賀駅をテーマパーク化してはどうか？」を参考にさせていただきました。）

※写真は本文と無関係です。