常磐線を中心に６路線23駅を有する千葉県松戸市内の今後の計画と将来像を探ってみました
新京成での松戸駅通勤・乗降50年の思いから、常磐線、武蔵野線、新京成、東武野田線、流鉄流山線、北総（成田スカイアクセス線）の７路線、23駅を有する街、松戸市内の鉄道の今後についてまとめてみました。
内容は順不同で、筆者の勝手な想定によるものも含まれますので、予めご了承ください。
〇 松戸駅の常磐緩行線（各駅停車）のホームドアが2024年４月26日から供用開始。
→我孫子駅の緩行線ホームドアは2024年度中に整備後、常磐緩行線綾瀬－取手のホームドア設置が完了し、2025年度（2025年３月のダイヤ改正後？）から、常磐緩行線でワンマン化の計画。
→ホームドア整備により、駅での停車時分、全体の所要時間は現在よりも若干延びる（電車が駅到着後、ホームドアを開けてから電車ドアを開けること、発車時は電車ドアを閉めてからホームドアを閉める。
駆け込み乗車による、電車とホームドアとの間に乗客が挟まれる状態も想定する必要があり、ホームドアが閉まる際の乗客の感知機能も重要となる。）
〇 快速線のホームドアについて
→上野－取手間の快速と、土浦方面の中距離電車とでは、運転台付き車両（１・10・11・15号車）のドア位置が異なるほか、グリーン車の有無（４・５号車において上野－取手間の快速は４ドア、土浦方面の中距離電車は２ドアのグリーン車）により、同じくドア位置が異なるため、ホームドア設置は緩行線よりも遅れる。
また、快速線には特急車両の団体列車運用等により、臨時停車する場合もあり、ホームドア設置にはその配慮も含める必要がある。
→上野－取手の快速E231系は今後、中距離電車E531系と運転台ドアが一致するE233系・E235系に置き換わっていく可能性もあるが、仮にこれが実施されると中距離電車E531系と運転台付き号車の４両分のドア位置は一致する。
仮に、上野－取手の快速をE233系等に置き替えたとしても、４・５号車における４ドアとグリーン車の２ドアの整合はできない。
現時点ではJR東日本からE231系の置き換え関係の話はない。
また、上野－取手の快速にグリーン車を連結することは、走行区間の短さと常磐線グリーン車需要から今後とも考えにくい。
臨時・団体列車の特急車両充当による松戸停車を考慮する必要がある。
〇 2026年春、松戸駅の東西通路拡幅化（幅員14m）が竣工予定
・改札内コンコースの拡張
・入口専用・出口専用に分かれているJR改札口を一体化統合
〇 2027年春、松戸駅南側に６階建て駅ビルが2027年春開業
〇 2031年開業目標の東京駅－羽田空港直結の「羽田空港アクセス線（仮称）」については、常磐快速線から羽田空港直通列車設定の可能性について
→常磐線から上野東京ライン直通列車は、特急と普通列車が品川までの乗り入れを行なっている。
→乗り入れが品川までで、東海道線横浜方面に直通しないのは、交直両用電車で車両費が高価なため交流電化区間で有効に使いたいことや、東海道線から見た場合に常磐線松戸、柏方面直通よりも、東北線・高崎線浦和、大宮、宇都宮、高崎方面直通の方が需要があることによる。
〇 松戸駅への特急停車は、JR東日本が柏が停車の一本化を決めたダイヤとしたため、今後とも困難と思われる。
〇 常磐緩行線の取手延長列車の増発、休日の運転は、我孫子－取手の快速と重複し、快速の我孫子止まりは現実としてできないため、今後も行なわないと思われる。
〇 新松戸駅の快速ホーム設置、快速列車の停車については、とくに動きはない。
〇 当面、変化はないと思われる。
〇 現在の８両編成から10両編成への輸送力増強は行なわないと思われる。
〇 新松戸－新八柱間の新駅設置の話については、進展していないと思われる。
〇 ホームドアについては、８両編成でドア位置は共通だが、新松戸などでは臨時特急停車によるドア位置の考慮が必要であることと、武蔵野線は東京都区内走行でないため、整備順序としては遅れる可能性がある。
北総（成田スカイアクセス線）
〇 当面、変化はないと思われる。
〇 全車指定席の有料特急「スカイライナー」の東松戸停車は、青砥と新鎌ヶ谷停車を実施している状況下で、東松戸の追加停車は日暮里－成田空港の所要時間がさらに延びるため、行なわないと思われる。
〇 料金不要の「アクセス特急」は40分間隔運転で利便性に欠けるため、成田湯川－空港第２ビルの単線事情はあるが、20分間隔運転による東松戸での乗車機会の増加要望は鉄道側に行なってもよいのではないかと思われる。
〇 ホームドア関係は、京成本線整備も抱えているため、遅れるのではないかと思われる。
〇 2024年３月23日のダイヤ改正で、夜間の列車本数を削減した。
〇 2025年４月から新京成は解散し、京成に吸収合併される。
→松戸－京成津田沼の路線名称は不明。
→列車の運行形態は、日中は千葉中央行きと京成津田沼行きの交互設定は変わらないと思われる。
→朝夕ラッシュ時の千葉中央行き設定は行なわないと思われる。
→京成成田本線経由、成田空港行き直通列車の設定は、京成津田沼駅構内の線路配置上、出来ない。
→新鎌ヶ谷での北総線乗り入れ復活は、線路配置上からも行なわない。
→新京成のホームドアは、主力の8800形と、新しい80000形及びN800形とではドア位置が異なるため、8800形・8900形が引退するまではホームドアを設置しないと思われる。
→8800形・8900形は今後、10年程度は走ると思われる。
→京成への合併に伴って、従来からの慣例に捉われない新京成路線への新たな変化が生まれる可能性はある。
→運賃は新京成独自の設定を引き継ぐか。引き継いでも一定期間内限定か。または京成本線と同一化するか。
→京成車両が松戸まで乗り入れてくるか。
→今後のワンマン化はあるか。
流鉄流山線
〇 2023年７月１日に列車ダイヤを一部削減した。
→平日の運転本数を72往復から64往復へ、土曜・休日は64往復を59往復へ減便した。
→最終電車時刻を10分繰り上げた。
→各駅での停車時間を若干延長しながらも、全体の所要時間は同時刻とするようにした。
→日中の20分間隔運転は変わっていない。
〇 2024年４月１日から運賃を改定した。
→馬橋－幸谷は140円だが、同区間を並走する常磐線馬橋－新松戸のIC運賃146円よりは安価となっている。
〇 以上のダイヤ改正と運賃改定から、2024年５月以降の変化はほとんどないと思われる。
〇 ICカード導入は当面行なわないと思われる。
〇 2025年度から大宮－春日部－柏－船橋の野田線全線で、列車編成が６両から５両へと１両減となる予定。
→野田線に新型車両80000系５両編成が大量配置される。
→ラッシュ時の混雑増が懸念されるが、東武野田線大宮－船橋全体で、東京への通勤線の位置づけとして見ると常磐線、総武線、北総、つくばエクスプレス、東武伊勢崎線、東北線等への連絡の役目を果たすもので、東京直結路線ではないこと。
→コロナ禍後の利用減、テレワーク普及等による全盛期の利用回復は見込めないこと。
→以上の２点に加え、旧型電車の新型車両置き換えと併せて６両から５両への１両減車を実施すると思われる。
〇 ホームドアは、野田線車両のドア位置が共通していることから導入はしやすいものの、東京都区内発着の伊勢崎線、東上線等が優先と思われる。
以上ですが、松戸駅ビル完成の2027年が松戸駅の一つの大きな変化になります。
完成まで状況を見守りたいと思います。
