貨物新幹線により函館線と青函トンネルの課題が同時解決できる
昨日の「北海道の貨物列車は今後どのような流れで方向性が決まっていくか」の続編です。
函館線新函館北斗－長万部について、旅客輸送は見送るとしても貨物輸送も同様に見送るかが焦点になっているように感じられます。
北海道から本州への貨物列車の将来について勝手に予測してみました。
毎回のことですが、何の根拠もない筆者の気ままな予測ですので予めご了承ください。
筆者の予測は、札幌から北海道・東北新幹線経由で仙台の新幹線総合車両センター、東北線利府付近まで貨物専用の新幹線が走るだろうというのが結論です。
貨物新幹線選択の理由として、
〇 北海道内を新幹線経由にすれば、函館線を誰が経営するか（国、北海道、ＪＲ北海道、ＪＲ貨物、これら４者の合同組織、又は他の事業所・企業）の議論が不要になる。
→ 函館線の線路自体の廃止（函館－新函館北斗を除く）
→ 道南いさりび鉄道も経営が厳しくなる
〇 青函トンネル内で貨物列車すれ違いによる徐行運転がなくなり、全列車の高速運転、時間短縮ができる。
〇 青函トンネル内で、貨物列車のために後続の新幹線列車の運転間隔を空けるか、貨物列車に近づいたら速度を落とす必要がなくなる。
〇 新函館北斗－札幌は約211.5km、トンネル80％とされており、全線がほとんどトンネルのため、在来線よりも風雪対策が大幅に軽減できる。
列車運転の確保、列車運転時刻の正確性も保つことができる。
〇 北海道新幹線区間（新青森－札幌）の列車本数は限られており、貨物新幹線が走っても旅客の新幹線への影響は少ない。
次に、本州内に入ってからの貨物新幹線はどこまで走るかです。
函館線と青函トンネルの問題が貨物新幹線は一応、問題は解決するのですが、本州に入ってからすぐ、奥津軽いまべつ駅で貨物新幹線の役目を終えてはもったいないと考えるのが自然です。
ＪＲ貨物としては東京直通は無理としても、東京方面に近づけるところまでは先へ進みたい考えと思われます。
しかしＪＲ東日本では貨物新幹線が入るために東北新幹線列車に支障をきたしては本末転倒です。
したがってＪＲ東日本が貨物新幹線の進入限度駅（基地）を決めるにあたり、ＪＲ貨物との調整の中で、東北新幹線と在来線の線路が近づいていて、貨物新幹線から在来線貨物列車への積み替えを行ないやすい駅ということになります。
東京－仙台は除外し、仙台の新幹線総合車両センターまでの走行ならＪＲ東日本は容認するのではないかと考えます。
すぐ脇には東北線の利府支線があります。
盛岡側からの貨物新幹線列車が仙台手前の新幹線総合車両センターに入る線路を新設し、利府支線と近づいた位置に貨物新幹線から在来線貨物列車にコンテナの積み替えをするイメージです。
東北新幹線から分岐して利府支線に接近するまでの線路距離は短く、実現しやすい条件が整っていると考えます。
ただしＪＲ東日本が仙台－盛岡は線路容量が逼迫しているから不可とするなら話は別です。
その場合は、盛岡の盛岡新幹線車両センター（IGRいわて銀河鉄道青山－厨川付近）、新青森の東北新幹線青森車両基地（津軽線青森－油川付近）、奥津軽いまべつ付近の津軽線合流地点付近のいずれかとなります。
現在の東北新幹線列車本数から見て、盛岡以北でも線路容量逼迫まではないと考えますが、IGRいわて銀河鉄道と青い森鉄道の、いわゆる台所事情も考慮して奥津軽いまべつ付近までとする可能性もないわけではありません。
奥津軽いまべつ付近までであっても、北海道内の輸送と青函トンネル問題はクリアできるからです。
あとはＪＲ貨物側の東北新幹線乗り入れによる時間短縮という更なる願望に対しての、ＪＲ東日本の考え方によると思われます。
現在、国・北海道・ＪＲ北海道・ＪＲ貨物の４者協議が、貨物新幹線の方向性が決まればＪＲ東日本も参画の５者協議になっていくと考えられます。
以上、貨物新幹線前提の勝手な予測をしてみました。
