東海道新幹線米原乗り換えより米原止まり「しらさぎ」の名古屋延伸を図れないか？
北陸新幹線敦賀開業後、名古屋・米原発着の特急「しらさぎ」は大阪「サンダーバード」と同じく、敦賀までの運転となります。
「サンダーバード」は全列車大阪発着ですが、「しらさぎ」は名古屋発着と米原止まりとが半々、各８往復運転で、名古屋基準で見るとほぼ２時間間隔となっています。
名古屋「しらさぎ」のない時間帯は、名古屋－米原で「ひかり」利用となり、米原始発の「しらさぎ」乗り換えになります。
また、名古屋からの利用でも米原までの時間が長いという人は、名古屋－米原で「ひかり」に乗れば約35分の時間節約はできます。
名古屋－敦賀直通と、新幹線米原乗り換えとの特急料金差は、自由席で280円、指定席で約500円程度となっています。
2023年１月13日付け、拙「北陸新幹線敦賀開業後、『しらさぎ』全列車名古屋発着予測」で触れましたが、「しらさぎ」全列車を名古屋まで延伸すると想定しましたが、外れてしまいました。
名古屋「しらさぎ」８往復、米原「しらさぎ」８往復は、米原止まり列車の１往復減以外は、北陸新幹線敦賀開業後もそのままで、米原「しらさぎ」の名古屋延長はありませんでした。
米原始発の「しらさぎ」で敦賀までノンストップ28分であっても、名古屋延長運転は全くしませんでした。
予想が外れたことに対し、この場面を借りて見通しの甘さをお詫びします。
東京－北陸を東海道新幹線名古屋経由が自然だった頃の話ですが、1972年10月に米原停車の「ひかり」が設定されてからは状況が変わりました。
1975年３月からは米原発着の「加越」が設定され、乗り換え駅が名古屋から米原に変化していきました。
現在のダイヤで見てみます。
一例として、名古屋13時48分発「しらさぎ９号」に乗るには、東京12時00分発の「のぞみ227号」で名古屋13時39分着から乗り継ぎます。
これが東京12時33分発「ひかり643号」ならば米原14時47分着で、同「しらさぎ９号」米原14時56分発に乗り継げます。
名古屋基準で見れば13時39分発の直通「しらさぎ」か、14時14分発の「ひかり643号」で35分の時間節約をとるかということになります。
35分節約の対価として「ひかり」「しらさぎ」の自由席と、直通「しらさぎ」自由席の特急料金差は250円、指定席は時期や乗車日にもよりますが平均500円前後の差が生じます。
また、米原乗り換えの手間をいとわないかどうかです。
降雪時期は東海道新幹線の徐行運転による遅延も考慮する必要はあります。
名古屋－北陸は新幹線米原乗り換えでも35分節約に意義を見い出すか？
東京から北陸への利用はさておき、名古屋の利用者は北陸へ行く際、米原止まりの「しらさぎ」の名古屋発着の声がさほど出ていないのでしょうか。
その声や需要が多ければ、北陸特急で余剰が生じる分、米原「しらさぎ」の名古屋延伸増が図られていたとも感じます。
となると、名古屋からの直通は２時間間隔でもよい、あるいは仕方ない、名古屋「しらさぎ」に時間が合えば乗る、時間が合わなければ「ひかり」で米原乗り継ぎというだけのことと、現状を受け止めているのでしょうか。
また、名古屋「しらさぎ」には岐阜経由、岐阜から北陸直通の意義もあります。
岐阜から北陸へ、名古屋「しらさぎ」と時間が一致しない時は、新幹線が使える名古屋とは異なり、岐阜－米原の在来線普通列車移動となり、これも非効率です。
岐阜－米原相互間の在来線特急需要や、岐阜から米原は「しらさぎ」、米原からは東海道線新快速で滋賀、京都方面に乗り継ぐという需要もないでしょうか。
北陸新幹線開業後、681系・683系に余剰が生じる分、「しらさぎ」は全列車名古屋発着にしてもまだ両数的には余剰が生じます。
名古屋発着を毎時１往復化すれば、名古屋・岐阜からの北陸需要は増えていかないでしょうか。
空気を運ぶだけでしょうか。
少なくとも現状ダイヤを見る限りJR東海は、名古屋－米原は東海道新幹線があるから名古屋「しらさぎ」は２時間間隔が適当との認識かと思われます。
名古屋－米原の乗車率が米原－敦賀と比較してどの程度、差があるのか、今後とも状況変化を見守っていきたいと思います。
