「鎌倉」は南浦和に停車した方が効果的
昨日の拙「特急『鎌倉』 E257系からE653系への変更事情と、乗車後の見どころ」の続編です。
吉川美南－鎌倉の「鎌倉」停車駅は、南越谷、武蔵浦和、北朝霞、新秋津、西国分寺、横浜、北鎌倉となっています。
停車駅に共通することは他の路線との乗り換え、接続便宜です。
南越谷は東武伊勢崎線（スカイツリーライン）、武蔵浦和は埼京線、北朝霞は東武東上線、新秋津は西武池袋線、西国分寺は中央線の接続駅です。
他の路線と接続するのに「鎌倉」が通過する駅は
東川口、南浦和、新小平が該当します。
東川口は埼玉高速鉄道、南浦和は京浜東北線と接続しますが、「鎌倉」は通過します。
新小平は西武多摩湖線青梅街道駅と、西武国分寺線小川駅まで距離があります。
このうち、東川口と新小平はJR東日本以外の路線なので通過がやむを得ないとしても、南浦和を通過するのはなぜでしょうか。
今回は「鎌倉」が南浦和を通過する理由について考えてみました。
毎回のことですが、何の根拠もない勝手な想像ですので予めご了承ください。
「鎌倉」が南浦和を通過する理由（順不同）
〇 南浦和－武蔵浦和は所要２分であり、南浦和と武蔵浦和の連続停車は好ましくないと捉えたこと
〇 南浦和から「鎌倉」に乗車の場合、武蔵野線で１駅、武蔵浦和乗り換えで利用できるが、逆に「鎌倉」が南浦和停車として武蔵浦和通過の場合、２駅目の北朝霞からの乗車となって、「鎌倉」利用がしにくくなること
〇 南浦和駅自体は京浜東北線だけの停車だが、隣の浦和駅からは湘南新宿ライン経由で鎌倉直通列車があること。
〇 京浜東北線浦和－さいたま新都心の各駅からの鎌倉観光客は、浦和からの湘南新宿ラインが定着していること。
これに対して、埼京線中浦和－北与野の各駅からの鎌倉観光客は、赤羽までは埼京線、赤羽から湘南新宿ライン経由となるが、赤羽までの埼京線乗車距離があること。
〇 南浦和のホームが常時混雑していること。
また、武蔵野線電車との誤乗の発生も想定されること。
以上のような状況から「鎌倉」は南浦和を通過しているのではないかと想定しましたが、どうでしょうか。
「鎌倉」南浦和停車の利点は
「鎌倉」の南浦和停車の不利な点、あるいは停車の必要性がない点は上記のとおりかと考えますが、武蔵浦和との連続停車が生じるとはいえ、南浦和は停車した方がJR東日本にとってプラスではないかと考えます。
理由は以下のとおりです。
〇 武蔵野線の他路線接続の主要駅の一つとして、南浦和に停車した方が武蔵野線経由の列車としての、一層便利なイメージができること
〇 2022年度の乗車人員として、南浦和51,308人、武蔵浦和46,593人で、南浦和の方が多いこと
〇 京浜東北線北浦和－さいたま新都心からの需要が見込めること。
また、京浜東北線浦和－さいたま新都心の乗車人員は、埼京線中浦和－北与野よりも多いこと。
※ 2022年度の一日の乗車人員
京浜東北線：浦和84,116、北浦和45,085、与野24,127、さいたま新都心49,332人
埼京線：中浦和11,849、南与野17,428、与野本町13,707、北与野9,982人
〇 南浦和の追加停車をして所要時間が延びたとしても大幅なものでなく、「鎌倉」は時間短縮が命題の列車ではないこと
以上、いささか強引な論法ではありますが、「鎌倉」は南浦和の追加停車が望ましいと考えますがいかがでしょうか。
※ 一日の乗車人員については、JR東日本の「各駅の乗車人員2022年度」から引用させていただきました。
※写真は本文と無関係です。
