羽田空港線はどのようなダイヤになるかを予測してみました
ＪＲ東日本は４月４日付けニュースリリースで（仮称）羽田空港アクセス線の本格的な工事に着手する旨を公表しました。
2031年度の開業目標で、宇都宮線・高崎線・常磐線方面から羽田空港へのダイレクトアクセスが実現し、東京駅からは約18分で到着することが可能との内容です。
別方面からの情報で１日72往復、毎時４往復運行との記事も見ました。
開業予定時期まで８年ほどありますが、毎時４往復はどのような列車ダイヤになるのか、2023年３月改正後のダイヤをもとに毎時のダイヤを予測してみました。
【前提要件】
〇 定期特急列車は羽田空港に乗り入れないこと。
〇 高崎線、宇都宮線、常磐線のいずれも普通列車は毎時20分間隔（３往復）設定ダイヤであること。
【予測ダイヤ】
〇 ４往復の内訳は、常磐線２往復、高崎線１往復、宇都宮線１往復が基本となること。
〇 常磐線の品川発着３往復のうち２往復が羽田空港発着に変更されること。
〇 高崎線と宇都宮線の各１往復の直通先を、東海道線から羽田空港に変えることによる東海道線の本数減は、まず常磐線品川止まりの１往復を平塚延長で代用する。
残り１往復分は東京－平塚で増発する（東京駅折り返し運用）。
この方法により東京－平塚の毎時６往復を確保する。
常磐線品川発着２往復減（新橋－品川の輸送力減）の補完はない。
【予測の事由】
羽田空港乗り入れ４往復のうち常磐線２往復の根拠は、常磐線の上野東京ライン直通列車が品川止まりのため、品川から羽田空港に変更しても、品川直通が目的の人以外は影響がないことによるものです。
高崎線と宇都宮線のいずれかの列車を川崎、横浜直通から羽田空港直通に変更することによる影響度、全体の利便性、バランスと常磐線とを考慮した結果です。
つまり、高崎線と宇都宮線は、毎時各３往復のうち２往復が羽田空港行き、１往復が小田原方面行きの方がよいか、２往復は小田原方面行きで、1往復は羽田空港行きの方がよいかの選択です。
羽田空港直通が目玉の施策とはいえ、東海道直通も重要であり、まず後者を重視するだろうと考えます。
常磐線列車の毎時１往復の品川－平塚延長により、E531系は５編成程度の増備が必要になります。
交直流車のため新製費は直流車E233系、E235系よりも高価になります。
東海道線、高崎線のE233系を充てれば安価になりますが、取手までしか入れないのが難点です。
土浦側は茨城空港があるからというのは論理のすり替えになります。
上野東京ラインの土浦直通３往復継続が前提です。
【もう一つ別の予測】
発想を変えて高崎線、宇都宮線の列車が東京駅で小田原方面と羽田方面とに分割・併合（10両＋５両、または８両＋７両に組み直し）して、東海道と羽田の利便性を両立させる可能性もあるでしょうか。
これにより常磐線の平塚乗り入れ、東京－平塚間列車の設定は不要にすることができます。
問題は５・７・８両の短編成が東海道側、羽田側で受け入れられるかどうかです。
2031年度の列車利用状況にもよりますが、現状では少なくとも10両編成未満では双方とも受け入れ対応困難と思われ、冒頭の予測結論に至りました。
予測が当たるか否か、2031年まで腰を据えて待ちたいと思います。
