敦賀－富山は速達「つるぎ」「かがやき」が主流になるか？
JR西日本とJR東日本が2023年８月30日付けで「北陸新幹線 金沢～敦賀間開業に伴う運行計画の概要について」、共同によるニュースリリースがありました。
東京から敦賀への速達効果も注目されますが、大阪・名古屋から敦賀乗り継ぎでの富山の変化の方が流動需要、敦賀乗り換えのハンデを乗り越えるか、一層注目されます。
今回は、2024年３月16日で決定した北陸新幹線敦賀開業後の大阪－敦賀－富山の新幹線乗り継ぎ移動を中心に考えてみたいと思います。
敦賀－富山の新幹線列車設定状況を見る
敦賀基準での速達列車の状況
ここでいう速達型とは、敦賀－富山で福井と金沢だけ停車する列車を指します。
他の区間も同湯ですが、大阪－富山でも速達列車で最大限時間短縮することが北陸新幹線の価値と言えます。
今回の敦賀開業は、余分な乗り換えが伴い、西九州新幹線武雄温泉駅のような同一ホームでない分、なおさらです。
敦賀－富山の速達列車（福井、金沢のみ停車）の状況を見てみます。
富山までの「つるぎ」は５往復ですが新高岡にも停車するのが特徴です。
東京までの「かがやき」は５往復で、新高岡は速達「つるぎ」に移行させて、通過となります。
敦賀－金沢で福井以外に一部の駅に追加停車する準速達「かがやき」４往復、計14往復が敦賀－富山速達型です。
敦賀－金沢に特定すると、福井のみ停車の区間運転「つるぎ」が４往復あり、計18往復が敦賀－金沢速達型です。
現在の「かがやき」のように、設定時間帯が偏るのか、毎時１往復は設定し、時間帯によっては２往復あるのかどうか、具体的ダイヤの公表が待たれるところです。
速達「つるぎ」「かがやき」は大阪「サンダーバード」と接続するか？
常磐線「ひたち」「ときわ」、中央線「あずさ」「かいじ」ほどではないにしても、「サンダーバード」はほぼ毎時２往復と想定されます。
「サンダーバード」25往復のうち、敦賀－金沢速達の18往復分は速達型接続とみてよいと思われます。
残７往復は各駅停車型（以下、「各停」）「つるぎ」接続となりそうです。
大阪、名古屋からの北陸新幹線接続は富山までを考慮したダイヤと考えられ、速達「つるぎ」接続優先かと思われますが、富山速達「つるぎ」は５往復に限られます。
それ以外は東京「かがやき」が受け継ぐかどうかはまだ断言できません。
JR西日本は「かがやき」よりも、敦賀－富山の自社区間完結の「つるが」連携を基本に考えていると思われます。
つまり東京－北陸は「かがやき」、大阪－富山は「つるが」での棲み分けです。
敦賀－富山各停「つるぎ」が13往復あるので、速達の富山「つるぎ」以外は各停の「つるぎ」接続で割り切るかもしれません。
新幹線は通常、１駅停車ごとに４分から５分、所要時間が伸びるため、敦賀－富山で「かがやき」と各停「つるぎ」の所要時間差は20分～25分、速達「つるぎ」と各停「つるぎ」では16分～20分程度、差が開くと思われます。
敦賀－金沢での20分差は「たかが20分」か、「されど20分」か、JR西日本はどちらと見ているでしょうか。
「つるぎ」は全12両が乗車対象になるか？
現在の「つるぎ」は８～10号車とグランクラス12号車の計４両が乗車対象外となっています。
金沢－富山の短区間運用とはいえ、12両編成全体の３分の１が乗車不可扱いなのは輸送力過剰の典型で、もったいないことです。
敦賀開業による敦賀－富山運用により、全部の号車に乗れるようになるのか、８号車の１両分だけ乗車可能として開放するのか、12号車のグランクラスだけ乗車不可にするでしょうか。
また、敦賀－金沢の区間運用「つるぎ」は８～10号車とグランクラス12号車の計４両分乗車対象外か、グランクラスだけ乗車不可か、どの扱いになるでしょうか。
それとも今後、６両または８両編成のグランクラスのない「つるぎ」編成が生まれていくのでしょうか。
敦賀の乗り換え接続時間は何分か？
敦賀駅は在来線は１階、新幹線は３階の位置のため、乗り換えに手間がかかり、余裕時間が必要です。
イメージとしては、一例として大宮駅の高崎線・東北線下りホームから東北・上越新幹線下りホームに乗り換えるような印象を受けました。
乗り換え接続時間を何分取るか、敦賀で下り「サンダーバード」到着後、新幹線列車はその何分後に発車するのかが知りたいところです。
敦賀接続の「サンダーバード」「しらさぎ」の列車本数は現在と同じであり、特別な増発はありませんでした。
「サンダーバード」の週末・休日と多客期運転列車が毎日運転に変わる程度と思われます。
「しらさぎ」のJR東海編成、383系、373系による代替え運転もなさそうです。
JR東海が米原「しらさぎ」をそのまま残すということは、名古屋－米原は「ひかり「こだま」、米原－敦賀は米原「しらさぎ」、敦賀－福井は「つるぎ」ということです。
米原「しらさぎ」を名古屋に持ってこないJR東海の姿勢は遺憾なことです。
話は戻りますが、敦賀－近江塩津は米原・名古屋「しらさぎ」と線路が重複します。
「しらさぎ」は「サンダーバード」より10往復少ない15往復となっています。
「サンダーバード」が新幹線接続優先の結果、「しらさぎ」は接続時間が長くなるのか、「しらさぎ」の時間帯は「サンダーバード」より優先接続させるのかどうか。
「しらさぎ」は各停「つるぎ」と接続を図るのではないかと予測しますが、どうでしょうか。
北陸新幹線敦賀開業までいろいろな情報が入り混じりそうですが、公表前までの間、どのように変化していくか、JR東海は東海道新幹線でどのような動きを見せるか注目しながら2024年３月16日開業を待ちたいと思います。
