四国の新幹線建設が決まるとしたら 岡山－松山と予測します
ＪＲ四国関連の４回目、今回は四国の新幹線の予測です。
毎回のことですが、何の根拠もない勝手な内容なので予めご了承ください。
本州、九州、北海道の３島にはあって、四国にはないものの一つに新幹線があります。
ＪＲ６社で新幹線を持たないのはＪＲ四国だけです。
その意味では四国全体が新幹線を待ち望む気持ちは十分理解できます。
では、四国に新幹線が走るとしたらどこを通るでしょうか。
もともとの四国新幹線のルートを雑駁に整理すると、大阪－淡路島－徳島－高松－松山－大分で、大阪－淡路島は、神戸、明石海峡経由と、和歌山、紀淡海峡経由の２つの案があります。
そこに、岡山－児島－宇多津－高知のルートが加わります。
現在の新幹線建設状況は、北海道新幹線の2030年度末の完成が遅れる見込みであり、西九州新幹線新鳥栖－武雄温泉、北陸新幹線敦賀－新大阪も明確な開通目途は見えていません。
その状況下で四国の新幹線が４県の各県庁所在地全部を経由するルートの実現は、単線非電化の状況下では現実的ではないと思われます。
淡路島経由は２つのルートいずれもとも困難と思われます。
明石海峡大橋は道路専用橋であり、新幹線が通過できるようにはしませんでした。
紀淡海峡とともに海底トンネルの建設になりますが、松山－大分の建設と併せ、まず難しい話です。
そうなると山陽新幹線岡山分岐で、瀬戸大橋線経由の方が現実的となります。
予め新幹線通過を見込んだ瀬戸大橋の設計を活かせることになります。
瀬戸大橋を渡ってからどこを目指すかですが、まず高松が考えられます。
しかし、高松は四国に入ってすぐ入口の位置です。
四国の新幹線が島内に入ってすぐに終点では、他の３県の理解が得にくいと思われます。
北海道内での現状の新幹線が、北海道新幹線新函館北斗止まりの状況と似たイメージがあります。
新幹線が高松の場合、徳島への延伸はしやすい線形位置ですが、徳島－関西の移動はすでに淡路島、明石海峡、高速舞子経由の高速バスが定着しています。
徳島から高松、岡山経由での関西ルートは迂回しすぎであり、新幹線直通でも利用は見込めず、徳島から松山、高知への島内需要は新幹線を必要とするほどとも思えません。
高松ルートの難点は松山側まで新幹線を敷くとするとスイッチバックの形となり、本州から松山、高知への時間短縮にならないことです。
かといって、瀬戸大橋から四国に入り、宇多津手前で高松側と松山側、両方への新幹線建設も不合理です。
四国新幹線の筆者の結論は、岡山－児島－宇多津－松山と予測します。
岡山－高松は、山陽新幹線で新大阪－岡山－宇多津直通後、宇多津乗り換えになります。
または岡山から現在と同じ「マリンライナー」で高松を目指します。
新幹線での高松と松山直通の両立は地理的に、線路配置的にも非効率です。
岡山－宇多津の並行在来線がＪＲ四国の直営で残るか、第三セクター化するかはまだ見通せないところです。
宇多津から松山と高知のどちらに向かうかを比較すれば列車需要、人口規模、途中の沿線人口等で松山になります。
松山市は四国で唯一、人口が50万人を超える都市です。
ちなみに高知市の人口は32万人、高松市42万人、徳島市25万人です。
松山の場合、現在の今治経由での迂回から、伊予西条－松山の短絡線建設による新幹線での時間短縮効果は大きいものがあります。
着工時期は北海道新幹線の開通目処が立った時かと思われます。
四国島内の新幹線ルートを単線化して建設費を圧縮しつつ早期着工を急ぎたい話も聞こえてきます。
単線でも早期で着工できるなら毎時２往復が限度であっても、四国新幹線の建設を決定するならそれも一方法と考えます。
四国４県がそれぞれ自分の地域に新幹線を自己主張し続けることはかえって新幹線建設を遅らせる結果を招きます。
４県で四国一体としてのルート一本化が先決と考えます。
その際は在来線利用状況のＪＲ四国も合わせての含めてほしいと思います。
現に在来線利用が少ないのに、新幹線ができれば急に利用が伸びるのか、期待できるのかどうか。
同時に並行在来線の維持、経営者、列車体系の変更も議論が必要です。
土讃線「南風」は宇多津接続で高松発着「しまんと」に統合するか。
貨物列車は引き続き松山に入れるか、などです。
北陸新幹線敦賀－新大阪、西九州新幹線新鳥栖－武雄温泉とともに、四国新幹線の今後の状況を見守りたいと思います。
※写真は本文と無関係です。
