今回は、その前段として、筆者がもしもJR東日本に直接話し合う機会ができることになったらと勝手に想定しながら、JR東日本に聞いてみたいことを順不同で列記してみました。
あくまで空想の話ですので予めご了承ください。
◆ 快速の各停化に対する通勤通学時間の増加について
〇 快速の各停化により、とくに外房・内房線から京葉線経由で東京への通勤通学の所要時間の増加については、やむを得ないという認識か。
所要時間増に対するフォローの考えは持っているか。
〇 蘇我－東京の乗車で、急ぐ人は総武快速線経由を案内していくか。
急ぐ人は特急への誘導案内の考えがあるか。
◆ 快速の各停化に対する主旨について
〇 快速通過駅の利用が増えているから、快速の各停化により快速通過駅の乗車機会を増やす、または増やしたいとの考えがあるか。
〇 列車ダイヤが平準化すること、列車の待ち時間が全体的に短縮できる効果があるか。
〇 日中の各駅において、最大の待ち時間は10分以内になるか。
〇 快速の存在がある限り各停の利用率は向上しない、列車全体の利用率を平均化するため各停化するという考えがあるか。
〇 快速を各停化することにより、快速の通過待ちや接続が不要となり、各停の所要時間短縮が図れるとの考えがあるか。
〇 日中、10時から15時に残存する快速は今後も設定を継続するか。
日中のみの快速存続とは言え、快速通過駅の終日における利便性向上、乗車機会の増加の考え方との矛盾はないか。
◆ コロナ禍前の7.5割程度の利用状況について
〇 利用が7.5割程度という中で、快速及び各停のそれぞれの平均利用率はどの程度か。
〇 快速（通勤快速を含む）と各停を合計しての平均利用率が7.5割程度ということか。
（一例として、快速が９割、各停が６割で、平均7.5割ということか。）
〇 快速通過駅で、利用の伸びている駅はどこか。
〇 各停のみとすることで、7,5割の利用が向上する波及効果が期待できるか。
または、これ以上の利用減を避けるため、輸送効率の観点から各停に一本化する主旨か。
◆ 列車本数、ダイヤについて
〇 快速を純粋に各停化し、本数や運転区間は快速の時と同様の運行となるか。
または快速の各停化と現在の各停とを統合して、全体の各停運転本数の削減があるか。
〇 利用が伸びない場合、将来的に武蔵野線の編成両数と共通化して８両化等、減車の可能性もあるか。
〇 日中の休日ダイヤで、武蔵野線列車の京葉線乗り入れを除いた京葉線内運行列車は、東京発着８往復、蘇我発着４往復だが、これを東京－蘇我直通６往復、全駅10分間隔（特急退避のある列車を除く）とする考えはあるか。
東京－海浜幕張の区間運転列車と蘇我直通を分けるダイヤを継続するか。
蘇我発着は15分間隔、毎時４往復が適当と考えるか。
〇 平日通勤で東京へ急ぐ人が特急に転移していった場合、減車された５両編成による全車指定席の特急列車側に混雑は生じないか。
特急混雑の場合、５両編成２組での10両編成はどの程度期待できるか。
以上ですが、千葉県と千葉市がJR東日本に対して今後、どのように意見交換や要望を行ない、JR東日本に新たな動きがあるか、注視していきたいと思います。
