マイナビニュース、2024年１月７日付け、「JR東日本、中央本線辰野～塩尻間で減便 - 日中時間帯は3時間に1本」を拝見しました。
2024年3月16日に実施するダイヤ改正から、通称辰野支線と呼ばれる辰野－塩尻で現在の11往復を９往復に減らし、日中時間帯は３時間に１本の運転となるとのことです。
もともと需要が少なかったため、荷物電車改造の123系単行車両で運用されていましたが、老朽化により現在はE127系２両編成で運用されています。
電化設備撤去の方向か？
JR東日本で引き続き運営していくならば今後、下記のような方向になっていくのではないかと想定します。
毎回のことですが、内容には何の根拠もありませんので予めご了承ください。
小淵沢発着の気動車を２両前後増車して、辰野支線の運用に充てる方法です。
小淵沢－辰野は46.2キロありますが、運用の合理化、効率化としては系統の余地はあるのではないかと思います。
また、飯山線の気動車を辰野支線に充てるには、長野－塩尻は76.0キロあるため、小海線気動車の方が効率的です。
小淵沢から辰野へは１両単行で営業運転しながら向かうか、回送とするかのいずれかになります。
早朝、深夜であれば営業を兼ねた１両編成でも小淵沢－辰野の営業はできるのではないかと思われます。
② 非電化にして、烏山線のような蓄電池駆動電車EV‐E301系を充てる方法
辰野支線を非電化とし、烏山線宇都宮－烏山での蓄電池駆動電車EV‐E301系のような車両を充当して、塩尻駅または辰野駅構内に蓄電池駆動電車の充電用電化設備を設ける方法です。
烏山線よりも勾配がありますが、畜電池の消耗、負担が大きいかどうかにもよります。
また、充電用の設備が塩尻または辰野に必要ですが、仮に設置するなら塩尻と考えられます。
E127系電車２両編成での輸送力過剰な点も理由の本数削減理由の一つでしょうか。
かといって１両単行の適当な電車はなく、それ以前の課題として電化設備自体の維持管理の課題が出てきます。
上記はいずれも線路を残すことを優先に考えた上で、電化設備を撤去して非電化にする点では共通した方向性です。
非電化による経費削減は磐越西線会津若松－喜多方、長崎線肥前浜－長崎などに次ぐものです。
これ以外の合理化、効率化方法としては以下の２点が考えられます。
③ JR東日本が他の一部路線でも行なっているような、将来にわたって持続可能な方法を地元と協議する方法
JR東日本では久留里線、津軽線、米坂線等の一部または全部区間で、今後の持続可能な鉄道のあり方、交通機関のあり方について地域との議論、方向性を行なっています。
只見線では災害での不通区間復旧に際し、只見－会津川口を福島県が所有、JR東日本が運営する形となりました。
JR東日本は辰野支線に対して具体的な動きは見せていないものの、今回の削減ダイヤを見ていくと、今後は何らかの動きがあるのではないかとも感じさせです。
④ JR東海が辰野－塩尻の接続によって、中央線（名古屋－塩尻）と飯田線辰野側との車両運用等で共通性等が見出せることでの利点による、JR東日本からJR東海へ移管の方法
辰野支線については、2022年12月３日付け、拙「中央線辰野－塩尻はJR東海へ移管を」でも触れさせていただきましたが、JR東日本からJR東海に移管することにより、中央線名古屋－塩尻のJR東海区間とつながるため効率的との意見を出させていただきました。
岡谷－辰野も、実質的には飯田線の延伸で賄っている要素が強い区間であり、岡谷－辰野－塩尻を、JR東日本からJR東海に移管してはどうかという内容でした。
JR東海の塩尻側普通列車が辰野支線を介して飯田線にも運用する、また逆に飯田線車両も中央線車両運用にも就けることに、事故や災害等での影響時への対応等も期待するものです。
そもそも利用が少なく収益的に厳しい岡谷－辰野－塩尻を、JR東海が名乗り出るはずがないと言われればそれで終わる机上案ですが、地図上で名古屋－塩尻と、豊橋－辰野のJR東海所管地図を見ていると、辰野－塩尻がつながっている方が自然に感じてしまいます。
JR東日本が今後とも辰野支線を運営していくならば、①の非電化、小海線気動車充当を予想しますが、どうでしょうか。
（※ 記載にあたり、マイナビニュース、2024年１月７日付け、「JR東日本、中央本線辰野～塩尻間で減便 - 日中時間帯は3時間に1本」を参考にさせていただきました。）
※写真は本文と無関係です。
