快速復活と各駅停車の本数維持との意見がある京葉線ダイヤ変更と、その両立方法を考えてみました
令和６（2024）年５月30日付けで、習志野市として「ＪＲ東日本千葉支社における京葉線ダイヤの変更発表について」の見出しで、 「駅利用者を粗末に扱う変更。反対」を主旨として、習志野市長名により意見表明をしました。
今回は、この意見表明を拝見させていただいた中での、自分の感想、意見等を書きたいと思います。
太字は引用部分、→は自分の感想・意見です。
なお、自分の意見には他意はないこと、自分は習志野市の住民ではないことを申し添えます。
（引用）
３月の改正から３か月弱、周知期間にもならないようなタイミングで、各駅停車の本
数を減らすという変更に唖然としており、到底容認できません。
～中略～
臨時の変更なので、快速が増発されるだけと思っていたところ、各駅停車との入れ
替えであり、つまり、新習志野駅への停車は１日最大１２本無くなります。
→ 各駅停車化による平準化が、京葉線での2024年３月ダイヤ改正趣旨の一つだったわけですが、通勤時の快速・通勤快速の各駅停車化による所要時間の長さへの苦情多発により、９月にダイヤを修正し、一部快速の復活に至りました。
その際、各駅停車のダイヤや本数はそのままとし、快速を増発すれば理想ではありますが、京葉線全体での利用状況から、JR東日本は各駅停車化した快速を再び元の快速に戻すこととしました。
それにより、京葉線全体での運転本数は変わらず、各駅停車が快速になった分、快速通過駅では再び停車列車が減る（元に戻る）こととなりました。
習志野市内の京葉線の駅は新習志野の１駅だけですが、各駅停車のみが停車する新習志野駅の利用者を把握する習志野市の立場としては、習志野市の９月ダイヤ変更の反対意見は理解できるところです。
ただ、「駅利用者を粗末に扱う」 という表現は、感情が表面に出た強い表現に感じられます。
「粗末」という文言はどうかと思います。
「停車列車本数の削減」程度では伝わらないという判断でしょうか。
新習志野駅利用者の声は背景にあるでしょうか。
新習志野駅の利用者が増える可能性があったのに、という形容詞が主旨の文面冒頭に隠れているのでしょうか。
（引用）
快速が停車しない駅の利用者が次の電車まで１０分以上待つことを考慮されているのか疑問です。
このような犠牲が伴う結果は、千葉市をはじめ要望した自治体においても希望していな
いものと強く理解しています。
→ 今回の京葉線の快速・通勤快速の問題は、各自治体では自らが関係する駅を基準として意見、苦情、要望が出るわけですが、その結果、通勤快速の復活の声が多かったため、９月のダイヤ変更に至ったわけですが、反面、各駅停車本数削減の余波で「駅利用者を粗末に扱う変更。反対」という新たな課題が生じました。
また、今回のダイヤ変更で各自治体が満足したわけではなく、それぞれに不満は残っています。
一例として、千葉市では「全体で70点。必ずしも十分ではない」、（夕方の上り快速の不足で）「市が進める企業立地やイベント開催への影響に懸念が残る」との評価です。
各自治体それぞれの評価と不満があり、全てを満たすには１年前の2023年３月改正ダイヤを復活するしかありません。
しかしそれほど京葉線列車全体で利用実績がないゆえに、JR東日本が列車本数削減、快速の各駅停車化をしたのならば、習志野市をはじめとする快速通過駅に逆戻りの自治体には、「納得はしないが理解はする」まで懇切、丁重に説明していくしかないのではないかと思われます。
快速運転時間拡大と各駅停車本数復活は、各駅停車の編成両数減で行なってはどうか？
一案として、列車本数を以前のように戻す代わりに、快速と各駅停車の運用、編成を分離し、快速は10両編成、各駅停車は日中を中心に武蔵野線と同じ８両編成としてはどうでしょうか。
毎時10両編成４往復と８両編成５往復とは、車両使用数としては同じになります。
ただし乗務員数は別です。
運転本数を元通りに確保しないと理解が得られないならば、本数は確保する前提で編成は８両、状況によっては７両、６両編成も考えられます。
京葉線の編成には東金線乗り入れ用に６両＋４両の編成もあります。
その６両が各駅停車を運行、または４両＋４両の８両で各駅停車を運行とするものです。
各駅停車の復活、快速の運用時間拡大復活により、列車の輸送力が過大になることのバランスをとるものです。
習志野市は新習志野駅の各駅停車本数増加時、どのように動いていたか？
以下は、習志野市における今回の反対表明に関する雑感です。
2024年３月ダイヤ改正で、新習志野駅においては列車本数が増えて便利になったわけですが、習志野市の広報記事を見る限りは、便利になったことの情報提供はないようでした。
今回の反対表明について、今後の同市広報記事に掲載するかどうかは不明ですが、各駅停車増で便利になった時点での情報はない一方で、本数削減による反対の声を出すことは、読み手側が京葉線ダイヤ状況の全体像から理解が及ぶかどうかとも感じます。
新習志野駅の列車本数が現在よりも減る、とんでもないという理解だけにならないでしょうか。
今回、快速の本数が減って大きな問題となった近隣市町の多い中で、新習志野駅のような、各駅停車増で歓迎の声を出すことを自粛したのかもしれません。
あるいは、各駅停車が増えたことのPRは、JR東日本側で行なう範疇のものという考えかもしれません。
しかしそれを行なっていたら、快速問題で対応に追われていたJR東日本には火に油となってしまいます。
「このような犠牲が伴う結果は、千葉市をはじめ要望した自治体においても希望していない」とのことですが、たとえば千葉市は海浜幕張を基準に東京への快速速達ダイヤ拡充が主眼であり、快速通過の幕張豊砂駅が新習志野駅と同じ状況下に置かれることに対しての言及はないようです。
二俣新町駅と市川塩浜駅を受け持つ市川市、潮見駅と越中島駅の江東区なども同様です。
京葉線に対してそれぞれ各市町の事情が異なる中、京葉線の全体像を踏まえるのは千葉県となります。
千葉県は、千葉市をはじめとして、外房・内房線沿線自治体からの通勤快速復活に理解を示し、今回一定の成果を得たわけですが、習志野市のような快速通過駅の立場、各側復活による影響まで想定していたでしょうか。
快速復活を求めて今回、一部実現する中で、その実現手法は純然たる快速の増発設定でなく、習志野市の文面どおり「各駅停車との入れ替え」、各駅停車列車の快速格上げ対応です。
その措置により一旦便利になった快速通過駅が、再び元に戻る本数減の影響や不満までは想定し得なかったでしょうか。
今回の京葉線快速の一部復活では、千葉市をはじめ、外房・内房線沿線自治体は納得していないので、まだ快速の増強に焦点が集中しそうです。
習志野市に同調し、追従する他の自治体の動きはあるでしょうか。
快速の復活と各駅停車列車本数の維持を両立するには、各駅停車の編成両数減がよいのか、両数減でも本数は多くなるので通勤電車のワンマン化検討の時代状況の中、乗務員確保面ではどうか、通勤時の輸送力不足と日中の輸送力過剰はどうかなど、それらはJR東日本側で考えよというだけでなく、各自治体側でも鉄道側の立場も踏まえた議論や提案も必要ではないかと感じました。
（※ 筆記にあたり、2024年５月30日付け、習志野市報道リリース「ＪＲ東日本千葉支社における京葉線ダイヤの変更発表について」及び新聞各紙記事から一部を引用、参考にさせていただきました。）
