習志野市からの停車本数充実要望に関し、同駅の利用者状況実績をみてみました
Yahoo!ニュース（産経新聞）、2024年8月21日付け、「9月からのJR京葉線ダイヤ再改正に反発 千葉・宮本泰介習志野市長、停車本数充実訴え」を拝読しました。
記事の一部を引用させていただきます。
（以下引用）
（習志野市の）宮本市長は会見で「京葉線に快速が停車しない4駅中、武蔵野線から東京への電車が合流する市川塩浜駅以外の3駅で、住宅街を背負うのは新習志野駅だけだ。（駐輪場の広さや利用者数は）快速が止まるのにも資する」と指摘した。
～中略～
「市民は3月16日のダイヤ改正以降、停車環境が良くなったのを純粋に喜んだが、それが使えなくなるのでは、良くない。」
（以上引用）
ここで、「（駐輪場の広さや利用者数は）快速が止まるのにも資する」という箇所の利用者数とは駐輪場の利用者数か、新習志野駅の利用者数か、駐輪場利用者で、なおかつ新習志野駅の利用者数なのかは判断しかねますが、いずれにしても「快速が停車しない4駅中、武蔵野線から東京への電車が合流する市川塩浜駅以外の3駅で、住宅街を背負うのは新習志野駅だけだ」という状況下で「快速が止まるのにも資する」という考えかと思われます。
新習志野駅の停車列車本数の現状維持要望に関しては、拙ブログでも何度か触れてきましたが、今回は「快速が止まるのにも資する」新習志野駅の一日平均の乗車人員の変遷をみてみたいと思います。
【新習志野駅の2004年度～2023年度、20年間の乗車人員】（単位：年度、人）
（2004年度）10,877人→（2005）11,380→（2006）12,074→（2007）12,712→
（2008）12,684→（2009）12,791→（2010）12,678→（2011）12,532→
（2012）12,890→（2013）13,259→（2014）13,185→（2015）13,525→
（2016）13,525→（2017）13,658→（2018）13,561→（2019）13,295→
（2020） 9,106→（2021）10,559→（2022）11,330→（2023年度）11,655人
新習志野駅の乗車人員推移の数値をみての感想
2004年度から2023年度の20年間の乗車人員で、最大は2017年度の13,658人、最少は2020年度の 9,106人、20年間の平均は12,364人でした。
2023年度は11,655人です。
2020年度以降、2023年度までの４年間では増えていることはわかります。
なお、新習志野駅前の自転車駐輪場の容量は、市のホームページによると自転車367台、原付36台、計403台となっています。
新習志野駅の乗車人員と、快速停車が相応しい状況かどうかの見極めについて
〇 2023年度の11,655人という実績数値は、快速停車に値する数値であるか。
〇 11,655人の内訳として、武蔵野線直通利用者数も含まれており、新習志野から京葉線東京方面への利用としてみればその分を差し引くことになるが、それはどう受け止めるか。
〇 2023年度の乗車人員11,655人以降、この20年間では過去最大の乗車人員13,658人まで増えていく見通しはどうか。
それは新習志野駅の停車列車本数が増えれば比例して乗車人員も増えていくのか。
習志野市は基本的に「停車環境が良くなったのを純粋に喜んだが、それが使えなくなるのでは、良くない」という前提の中で、「住宅街を背負うのは新習志野駅だけ」ということで他の快速通過駅とは異なり、「（駐輪場の広さや利用者数は）快速が止まるのにも資する」という理論のようです。
前記しましたが、2023年度11,655人の乗車人員数は、京葉線全体からみて快速停車に相応しい数かどうかで見方が変わってきます。
停車環境が良くなったのが使えなくなるのはよくない、ということに再び戻っての、終わりのない繰り返し議論になるように感じますがどうでしょうか。
（※ 筆記にあたり、JR東日本各駅の乗車人員、習志野市ホームページ及びYahoo!ニュース（産経新聞）、2024年8月21日付け、「9月からのJR京葉線ダイヤ再改正に反発 千葉・宮本泰介習志野市長、停車本数充実訴え」から一部を引用及び参考にさせていただきました。）
