東京近郊区間は今後、他のエリアとの統合拡大に進むか、Suicaと途中下車関係と合わせて今後の方向性を想像してみました
2025年12月15日付け「2026.3.14東京近郊区間の末端駅、常磐線浪江～大糸線白馬を途中下車せず移動可能か？」の続編です。
JR東日本は、東京近郊区間の中央線沿線については、2025年当初までは松本を末端区間としてきましたが、2025年3月ダイヤ改正に併せて、篠ノ井線松本～長野と、大糸線松本～穂高まで拡大しました。
そして2026年3月ダイヤ改正後、東京近郊区間の大糸線の末端を、穂高から白馬まで延長します。
JR東日本の所管駅としては、白馬～南小谷はまだ含まれていません。
今回は、東京近郊区間の今後、大糸線末端の南小谷駅化と、Suicaエリアについて想像してみました。
なお、毎回のことですが、何の根拠もない勝手な空想ですので予めご了承ください。
JR東日本からすれば、信州地域における東京近郊区間の末端駅は篠ノ井線の全線、大糸線（自社管轄区間）の全線という形が明快であり、理想的と思われます。
ただ、南小谷の一日平均乗車人員が2024年度で70人の状況であることから、まず2024年度に乗車人員1,080人の穂高まで、今回の2025年度は同1,174人の信濃大町、次いで同301人の白馬までにとどめたと思われます。
そして2026年度末（2027年3月）には、大糸線自社区間の末端、南小谷に拡大し、大糸線全線の東京近郊区間、Suicaエリア拡大を目指しているのではないかと想像します。
大糸線の利用状況等から、東京近郊区間について、いきなり松本から南小谷までの全区間というわけにはいかないので、松本→穂高→白馬→南小谷という３つの段階を踏んでいるのではないかと想像します。
具体的には、穂高まで2025年3月導入→白馬まで2026年3月導入→南小谷までまで2027年3月導入？という流れのように感じます。
参考までに、2024年度の大糸線の平均通過人員としては、松本～豊科8,634人、豊科～信濃大町3,467人、信濃大町～白馬819人、白馬～南小谷234人、大糸線松本～南小谷全体としては2,898人の状況となっています。
JR東日本の途中下車制度と目的駅（最初の下車駅）の解釈の仕方
「切符は（最終）目的地まで買ってください」という趣旨のＰＲを、国鉄時代にはよく行なっていたように記憶します。
途中下車制度自体は残っていますが、JR東日本での東京近郊区間、首都圏のSuicaエリアの広大さであっても、途中下車は適用されません。
Suica導入後のJR東日本を見ると「切符は最初の下車駅までSuicaを使ってください」という流れに変えたいのではないか、とさえ感じられます。
浪江～白馬間569.5㎞hは、東京～大阪556.4㎞よりも遠距離です。
浪江～白馬の場合、在来線特急乗り継ぎでさえ最短８時間以上を要しながらも途中下車は前途無効とは、現実的には厳しい措置です。
そもそもJR東日本は途中下車という制度をどう考えているでしょうか。
最初に下車する駅が第一番目の目的駅なのだから、途中下車という考え方ではなく、第一番目の目的駅への下車であって、途中下車ではないという捉え方のように感じられます。
乗車前に最初から第一番目の下車駅を決めておいて、その駅までの乗車券を買ってくださいよ、それは途中下車ではなく、単なる下車ですよ、という解釈です。
仮に、どこで途中下車するか、乗ってからでないと決められないのならば、Suicaで乗ればどこで下車したとしても、乗車駅から下車駅まで、その都度、運賃部分の差し引きで済みますよと、JR東日本は考えているように思われます。
すなわち、途中下車という制度、考え方からの脱却、発想の転換であり、途中下車制度はSuicaの利用区間拡大とともに解消、廃止という方向に進んでいると受けとめざるを得ません。
Suica首都圏エリアと他のエリアとの一体化もあり得る？
さらには、Suicaの首都圏エリアが仙台エリア、新潟エリアを取り込んでの、エリアのさらなる拡大化、盛岡エリア等への拡大も考えられます。
とくに、Suica首都圏エリアの常磐線末端駅の浪江と、仙台エリアの常磐線末端駅の小高との距離はわずか8.9㎞です。
これならば首都圏と仙台の両エリアを一体化した方が自然かつ実用的です。
筆者は、Suica首都圏エリアの大糸線白馬駅を南小谷駅まで拡大後、首都圏エリアとしての拡大は一段落するので、次の施策として仙台エリアとの統合、一体化をするのではないかと勝手に想像しています。
JR西日本ICOCAエリアの敦賀～下関717.6㎞の実例がSuicaエリア拡大を後押し？
JR西日本を見ると、敦賀～下関717.6㎞がICOCAエリアであり、東京～岡山732.9㎞にほぼ匹敵する距離です。
このJR西日本ICOCAの広範なエリア状況も、JR東日本は把握していると思われます。
少なくともICOCAエリア、敦賀～下関717.6㎞の距離スケールは、JR東日本にとって、ある意味では心強い？距離数と規模かと感じます。
南小谷から、仙台エリアの北限、平泉までは757.8㎞、敦賀～下関717.6㎞を40㎞ほど超えますが、Suicaエリアは果たしてどのように変化していくでしょうか。
以上、勝手な想像で書かせていただきましたが、他意はありませんのでご理解いただければ幸いです。
JR東日本の東京近郊区間のエリア、Suicaエリアの状況変化を今後とも見守っていきたいと思います。
※ 筆記にあたり、JR東日本の「各駅の乗車人員 2024年度」「路線別ご利用状況（2020～2024年度）」から一部の数値を引用させていただきました。
