他力本願、楽観的視点等による危機管理意識の薄さはなかったでしょうか
2024年１月10日７時40分頃の、瀬戸大橋線上で乗客約150人が最大約６時間車内に閉じ込められた事故で、救助用渡り板に関するニュースがありました。
Yahoo!ニュース（朝日新聞DIGITAL）、2024年11月20日付け「救助用の渡り板どこだ!救援列車2時間遅れる 瀬戸大橋線の立ち往生」から、一部を引用させていただきます。
（以下引用）
JR四国が20日、記者会見を開き、乗客が救援列車に乗り換える際に用いる非常用渡り板がマニュアルに定めていた場所で見つからず、救出が約2時間も遅れたことを明らかにした。
JR四国の説明によると、金属製の渡り板は長さ2.8～4.3メートル。岡山側の児島駅と、香川側の坂出駅、宇多津駅の3カ所に保管していた。
当日は、児島駅から救援列車を横付けし、渡り板を使って乗客150人を救出した。この検討段階で、児島駅の渡り板がマニュアルに定めた保管場所のポンプ室にないことが判明。児島駅にいた同社社員が急きょトラックで坂出駅に向かい、渡り板を持ち帰るまでに約2時間かかったという。
渡り板はその後、児島駅のホーム下から見つかった。2013年に移動させた記録も見つかったが、マニュアルに反映されていなかったという。
（以上引用）
経過については上記記事のとおりで、とくに付け加えることはありませんが、今回の救出が遅れた背景については、マニュアルに定めた児島駅保管場所になく、別の場所に保管の際、マニュアルに反映しなかったこと、坂出駅までトラックで取りに行って２時間を要したことなど、救出遅れの複数の要因には考えさせられるものがあります。
要因の背景には何があるのか、列記してみました。
〇 児島駅の渡り板の保管場所を、マニュアルに定めたのポンプ室からホーム下に変更の際、どのような移動理由があったか。
〇 移動する前と移動した後で、同駅職員全体及びJR四国本社との、事前の協議と事後の報告の情報共有はあったか。
〇 情報共有は移動した際の相互間の人の口頭だけで行なわれたか。
〇 マニュアル既定の変更手続きを行う必要性、規定文書関係の書面変更についての認識及び実施については、気が回らなかったか、後回しにしたまま保留されて今日に至ったか。
（余談）自己反省を含めた過去の事故が起こり得る一般論の話
以下は、今回の瀬戸大橋線事故をきっかけに、筆者の過去の自己反省を含めながら、事故が起こり得る意識についての余談です。
あくまで一般論としての内容ですので予めご承知ください。
〇 今まで大きな問題が起きたことはないから大丈夫だろう、何か問題が起きたらその時に考えればいいだろうという楽観意識
〇 今日行なう必要はない、明日行なえばいいということで毎日を繰り返す、「明日できることは今日するな」意識
〇 自分の担当ではないから自分が行なう必要はない、自分に責任はないという自己完結意識
〇 自分以外の誰かが行なうだろうという他力本願意識
〇 何か起きれば、それは上司の仕事う、責任だろう、自分の責任でないという責任回避意識
〇 事業全体を見ずに、自分の担当分野だけの部分を見て、自分の担当以外は無関心の意識
〇 将来を見ずに、今日のことだけを見る、先行き無展望意識
以上ですが、過去を振り返れば当てはまるものが多くあり、これらに気づくのが遅かったことは反省材料です。
道路信号に例えれば
今回の事象を道路に例えれば、交通事故が起きてから信号機を設置するのと、ある面で似ているところを感じます。
交通事故が起きてからでは遅いのですが、現に事故は起きていないのだからと、交通事故が起きるまでは、信号機を設置しないようなケースです。
なお、信号機の話はあくまでイメージであり、実際とは異なりますので誤解のないようお願いいたします。
瀬戸大橋線での今回の事故が再び起きないよう、危機管理意識を持っての対応を願いたいと思います。
（※ 筆記にあたり、Yahoo!ニュース（朝日新聞DIGITAL）、2024年11月20日付け「救助用の渡り板どこだ!救援列車2時間遅れる 瀬戸大橋線の立ち往生」から、一部を引用及び参考にさせていただきました。）
※ 写真は本文と無関係です。
