「しらさぎ」を現ダイヤのまま特急から新快速に種別変更するのが効果的と考えます
FNNプライムオンライン、2025年１月８日付け「北陸新幹線延伸で特急「しらさぎ」利用が大幅減 中京圏とのつながり低下か 新幹線・金沢－福井間は特急時代の4割増」を拝読しました。
記事の一部を引用させていただきます。
（以下引用）
在来線の特急「しらさぎ」は前年より利用者が34％減少した。米原に停車する東海道新幹線「ひかり」の利用者数は減っていないにもかかわらず、しらさぎの利用者数は米原－敦賀間で大きく減少したのだ。そして、名古屋・大垣間でも利用者数がかなり減っている。
自動車での移動に置き換わったのか、そもそも往来の機会が減ったのか理由は分からないが、敦賀以北の特急廃止で指摘されていた中京圏とのつながりの低下が危惧される数字となっている。
一方で、大阪・敦賀間で運行しているサンダーバードは2018年度比で7％の減少と、しらさぎと比べると減少幅は少ない。
どちらも特急区間の短縮で乗り換えの不便さが懸念されていたが、利用者数の結果には差が出た。
（以上引用）
「しらさぎ」の厳しい利用状況では、特急から新快速にするのが一番の策と考える
北陸新幹線敦賀開業による「しらさぎ」への利用減、利用回復への対策については、これまで何回か、書かせていただきましたが、上記記事で利用が34％減少したという数値を見ると改めて深刻な問題です。
今回は、34％減という数値を受けての、新たな対応策を考えてみました。
「自動車での移動に置き換わったのか、そもそも往来の機会が減ったのか」については、名古屋－福井を中心に、主に高速バスへの転移とみてよいでしょう。
北陸線米原－敦賀は45.9キロ、特急「しらさぎ」で約30分です。
名古屋－福井でさえも、東海道新幹線、「しらさぎ」、北陸新幹線の３列車で、米原と敦賀の２回乗り換えがあり、それぞれの列車に特急料金が伴い、「しらさぎ」の乗車時間が30分たらずでは「しらさぎ」が避けられても仕方ないところです。
現在考えられるもっとも効果な方法は、「しらさぎ」の特急料金を不要にする、すなわち列車種別を特急から新快速化することと考えます。
「しらさぎ」の特急料金を不要にして、停車駅と所要時間は現行同様の米原－敦賀所要30分を受け継ぎ、列車設備は転換クロスシートの新快速にして、そのまま新快速車両を充当するものです。
それにより、「しらさぎ」特急料金分が不要となるので、利用が復活することが期待できると考えます。
現在の近江塩津止まりの北陸線新快速をそのまま敦賀に延長しても、北陸線内は各駅停車なので効果がありません。
現在の特急「しらさぎ」ダイヤのままで、車両を223系化し、種別を新快速にすることが望ましい形です。
名古屋発着の「しらさぎ」も、JR東海の理解・協力を得て、名古屋－敦賀の全区間を新快速にすることが効果的です。
JR東海は「しらさぎ」の利用低迷を、JR西日本の米原－敦賀の話だけでなく、自社区間の名古屋－米原にも当てはめて現実を受けとめ、利用促進策を考える必要があると考えます。
どうしてもJR東海が名古屋－米原の新快速化を嫌うとすれば、残念ながら米原－敦賀の速達で割り切らざるを得ませんが、名古屋から福井方面の列車誘導は、敦賀止まりの特急では困難であり、特急の新快速化議論をしてほしいと思います。
米原－敦賀はJR西日本区間だからと、あまり関心を示さないのはどうかと思います。
同一列車のまま、名古屋－米原は特急のままにして、米原－敦賀は新快速に種別変更というのは現実的になじまないと考えます。
また、現在の特急車両のまま、種別だけを新快速にするのはJR西日本からみて現実的ではなく、223系化への置き換えによる高速運転が適当と考えます。
特急リクライニング座席から転換クロスシートになることでの居住性低下による利用減は、米原－敦賀の所要30分では問題ないと考えます。
また、名古屋－敦賀は所要１時間40分ではありますが、特急料金不要の措置が利用を誘発すると考えますがいかがでしょうか。
なお、上記記事で、「サンダーバード」は2018年度比で7％減で「しらさぎ」よりも減少幅が小さいことに触れていますが、大阪－敦賀と名古屋・米原－敦賀とでは、都市間輸送の規模、列車ダイヤ、乗車距離、乗車時間、並行バス等の諸条件が、米原側の方が厳しい結果と受けとめたいと思います。
（※ 筆記にあたり、FNNプライムオンライン、2025年１月８日付け「北陸新幹線延伸で特急「しらさぎ」利用が大幅減 中京圏とのつながり低下か 新幹線・金沢－福井間は特急時代の4割増」から一部を引用及び参考にさせていただきました。）
